为何有些车企大佬们都急赤白咧了？ 背后是产能利用率和生存焦虑

这几天车圈真是非常热闹，有些说法是乱象，有些说法是内卷，但是表面上看肯定是真急了！就差直接对骂和上手了。背后的原因是什么呢？道哥尝试来理解一下：

一、产能利用率：市场竞争力的试金石

2025年，中国乘用车产能利用率排行榜上，比亚迪以86.7%的利用率位居新能源车企榜首，而吉利和长城分别为64.4%和38.4%。这一数据直观反映了比亚迪在市场需求端的强大竞争力——其单月销量超38万辆，规模效应使其固定成本分摊至每辆车的成本显著降低。特别要提的是，在这么高产销量的背景下，毛利率还在提升，25年一季度比亚迪毛利率是23%大幅领先友商们（吉利毛利率是16%左右，长城17%左右）。另外相比之下，吉利和长城的产能利用率不足七成和四成。意味着其每辆车需承担更高的折旧、人工等固定成本，在价格战中天然处于劣势。

比亚迪的高产能利用率源于其垂直整合模式：从电池、电机到电控系统，70%的核心零部件自主生产，这种全产业链布局不仅降低了对外部供应商的依赖，更通过规模化生产实现了成本优势。例如，比亚迪刀片电池的生产成本较行业平均低15%-20%，而自研的IGBT芯片进一步压缩了电驱系统成本。反观吉利和长城，其核心零部件外购比例较高，成本控制能力明显弱于比亚迪。

二、价格战的起源与博弈逻辑

2025年初，吉利率先进行低价战略，所有的新车都比比亚迪的竟品车型价格更低配置更优，例如吉利银河L6等。吉利这一策略直指比亚迪的核心市场：星舰7 EM-i对标宋Pro，星愿挑战海鸥，价格区间精准覆盖比亚迪的主力车型。吉利的意图很明确——通过“配置更高、价格更低”的产品策略，在10-15万元价格带撕开比亚迪的市场防线。

25年前5个月，比亚迪的市场分额与24年同期相比明显下降，从34%降到28%左右。面对残酷的，比亚迪不得不采取应对措施。比亚迪的应对策略体现了其成本优势的韧性。2025年5月，比亚迪宣布22款智驾版车型降价，秦PLUS DM-i智驾版价格下探至5.58万元。这种“以价换量”的背后，是其垂直整合带来的成本护城河：自研自产的三电系统使单车成本较竞品低12%-15%，即便降价后仍能保持18-20%的毛利率，而行业平均毛利率已跌破10%。

三、舆论战：产能焦虑下的突围尝试

面对比亚迪的强大竞争力，吉利和长城选择联合发起舆论攻势。2025年重庆汽车论坛上，吉利副总裁杨学良公开支持长城两年前对比亚迪“常压油箱”的举报，称其“违法不究”。这一事件本质是产能利用率低下的车企对市场份额流失的焦虑——长城38.4%的产能利用率意味着其工厂大量闲置，而吉利星舰7等车型虽销量增长，但单车利润被压缩至临界点。

更深层的矛盾在于技术创新带来的竞争力差距，比亚迪通过DM-i超级混动技术实现“油电同价”，兆瓦闪充等技术创新持续提升产品竞争力，而吉利的Emi系统、长城的DHT混动在成本控制上始终落后半拍。当比亚迪将“天神之眼”智驾系统下放至7万元车型时，吉利和长城在智能化领域的投入不足暴露无遗——其智驾车型渗透率不足30%，且成本高出比亚迪40%以上。这种技术代差迫使两者只能通过舆论施压，试图延缓比亚迪的领先趋势。

四、利润表政策：行业格局的试金石

有传闻说主管部门要求车企提交产品利润表，遏制价格战和恶性竞争，这将进一步将比亚迪的优势放大。2024年，比亚迪汽车业务毛利率达22%，而吉利、长城的毛利率分别为15%和17%。更关键的是，比亚迪通过加速折旧法将整车固定资产折旧年限缩短至3-5年，大幅低于行业平均水平，这使得其利润表在政策要求下更具竞争力。反观吉利和长城，其较高的负债率（吉利有息负债约1,500亿，是比亚迪的约5倍，如果占营收比的话，吉利的负债营收比例是比亚迪的8倍。）和库存压力（长城2025Q1存货同比增33%）可能导致财务数据更艰难。

结语

比亚迪的产能利用率、成本控制和技术储备，使其在价格战中展现出“降维打击”的实力。而吉利、长城的舆论围攻，本质是传统车企在新能源转型中的生存焦虑。未来行业竞争将从价格战转向价值战，唯有通过技术创新（如固态电池、全栈智驾）和全球化布局（比亚迪2025年出口目标80万辆），才能在存量市场中开辟新蓝海。对于政策制定者而言，引导行业从“内卷式竞争”转向良性创新，或许是化解产能过剩、实现高质量发展的关键。$比亚迪股份(01211)$ $比亚迪(SZ002594)$ $东来技术(SH688129)$