【BT财报瞬析】比亚迪上半年收入降7%、净利降20%，毛利率为何反升

8月28日晚，比亚迪交出2026年中期成绩单：上半年营业收入3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%；每股收益1.35元，同比下降21.05%。收入与利润同时往下走，是这家公司近年少有的场面。

但同一份报表里，还躺着几个方向相反的数字：毛利率从去年同期的18.01%升至18.85%；经营活动现金流净额373.35亿元，高于去年同期的318.33亿元；出口79.2万辆，同比增长67.8%；境外收入1812.68亿元，已占到集团总收入一半以上。

利润少了两成，卖车的毛利却没有变薄，卖到国外的车反而更多。这份中报真正需要回答的问题不是“比亚迪是否失速”，而是钱从哪一个环节漏出去、又从哪里被补回来。

收入降7%、利润降20%，毛利只降2.8%

拖累主要来自汽车板块。上半年汽车、汽车相关产品及其他产品收入2753.41亿元，同比下降8.98%，占总收入79.85%；电子及其他产品收入694.05亿元，同比增长0.96%，占比20.13%。按公告数据反推，汽车板块收入同比减少约271亿元，几乎解释了集团收入下滑的全部来源。

奇怪的地方在于毛利：上半年毛利649.89亿元，同比只下降2.81%。收入进去7%，毛利只掉2.8%，结果是毛利率提高了84个基点。公司在中报中把毛利率改善的主要驱动力，指向海外新能源车业务的增长。

如果一家车企在价格战里靠降价换销量，最先恶化的通常是毛利率。比亚迪这半年毛利率往上走，说明压力并不出现在“单车卖便宜了”这一环，直觉式的“价格战吞掉利润”解释，至少被报表证伪了一半。

缺口在毛利之后：研发、汇兑，以及增收不增利的电子板块

利润降幅是收入降幅的近三倍，差额只能出现在毛利之后的环节。公司对这一落差的解释有两条：新能源汽车业务减少，以及汇率波动产生的汇兑损失。前者对应收入规模，后者落在财务费用。

第三条线是研发。上半年研发投入约289亿元，累计研发投入超过2700亿元；按公告数据推算，289亿元约为当期归母净利润的2.35倍。同期公司现金储备约1674亿元，总借贷约1200.55亿元，经营现金流373.35亿元接近归母净利润的3倍。

即便被视为稳定器的电子板块也在承压。同日披露的比亚迪电子公告显示，其上半年母公司拥有人应占溢利同比下降75.4%至4.26亿元。集团层面电子及其他产品收入微增0.96%，利润却大幅缩水，收入结构没能对冲利润结构的下移。

把这些放在一起，钱的去向相对清楚：制造端的毛利没有失守，利润主要被研发投入、汇兑损益以及子公司的盈利波动消化掉了。利润表变难看、现金流反而变厚，这类组合通常意味着公司在把当期利润换成技术、产能和补能网络，而不是被动失血。

79.2万辆出口很亮，但那是整个行业的水位

境外收入1812.68亿元，去年同期为1353.58亿元，同比增约33.9%，占集团总收入比重从约36%升至约53%（按公告数据推算）。上半年出口79.2万辆，同比增长67.8%，反推去年同期约47.2万辆。高端品牌方程豹、腾势、仰望上半年合计销量同比增长61%，占乘用车总销量12.8%；腾势Z9GT已在欧洲推出，官方起售价约11.5万欧元。巴西、泰国的工厂已经投产，更多海外产能在推进中，公司称海外本地化将成为持续高速增长的新引擎。

不过这组数字必须放进行业坐标系里看。中国汽车工业协会数据显示，2026年1—7月中国汽车出口614万辆，同比增长66.8%；7月单月出口连续两个月超过100万辆，新能源汽车出口占比连续两个月超过50%，业内普遍预期全年出口有望突破1000万辆。需要注意的是口径差异：中汽协为1—7月整车出口，比亚迪为上半年出口，两者不能直接比较增速高低。

在这个前提下结论偏保守：比亚迪的海外扩张确实在跑，但中国汽车出口整体在同一个水位上抬升，“79.2万辆、增67.8%”里有相当一部分是行业红利，而非纯粹个体优势。车百会理事长张永伟在8月20日的论坛上提醒，中国车企全球化的窗口期不会很长，并呼吁企业协同出海、“不扎堆、不内卷，不在同一市场打恶性价格战”。海外既是比亚迪当期的利润补给，也是下一阶段关税、汇率与本地化成本的敞口所在。

行业利润率3.6%，比亚迪净利率3.57%

更值得对照的是整个行业的利润表。乘联分会披露的数据显示，2026年1—7月汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%；行业销售利润率3.6%，此前2024年为4.3%、2025年为4.1%；7月单月利润率2.4%，为2022年以来同期新低。

比亚迪上半年归母净利润对应营业收入的比率约为3.57%（123.25亿元÷3448.15亿元，本账号推算），按公告同比反推，2025年同期约为4.18%。两个口径并不相同——行业为1—7月规模以上汽车制造企业的利润总额，比亚迪为上半年归母净利润——直接画等号并不严谨。但降幅的同步程度很难忽略：行业利润降20%，比亚迪归母净利降20.54%。

这更接近一场行业性的利润重分配，而不是一家龙头公司的经营失速。成本端也在挤压：乘联分会方面称碳酸锂价格在1—7月“翻一倍”，并按国家统计局产量测算出1—7月汽车行业单车产业链毛利润1.2万元、同比下降19%，同时判断“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大”。不造电池的车企先失血，垂直整合的比亚迪毛利率还能抬头，可能是这一轮周期里最实际的一条分水岭。

下半年该盯哪三个指标

第一是结构，不是总量：境外收入占比能否守住50%以上，毛利率能否在下半年维持18%一线，以及巴西、泰国等地产能爬坡对毛利率的实际拖累或贡献。第二是利润表与现金流的落差会不会继续存在，这取决于汇兑损益与研发投入的资本化处理。第三是补能与新技术的投入强度，8月28日比亚迪宣布第10000座闪充站落成、目标年底建成2万座，并已启动海外超6000座布局，这类投入短期不产生收入，却直接压着当期费用。

对消费者来说，被压缩的利润最终以更低价车型或更长续航的方式释放，仍是可以预期的方向；对产业链来说，一家整车龙头在毛利不失守的前提下净利润下降两成，说明利润分配的重心正在继续向电池、上游材料与芯片环节偏移。真正需要观察的是，海外卖得更多的车，能不能在下半年把国内少赚的钱补回来。

参考数据来源 比亚迪股份有限公司 · 《2026年半年度报告摘要》（2026年8月29日披露） · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-29/1225531834.PDF 比亚迪股份有限公司 · 《2026年半年度报告》 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-29/1225531835.PDF 比亚迪股份有限公司 · H股公告《二零二六年中期报告》 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-29/1225531849.PDF 财联社 · 《比亚迪上半年营收3,448.2亿元 净利润123.3亿元》 · 2026年8月28日 · https://www.cls.cn/detail/2467998 华尔街见闻 · 《比亚迪上半年营收同比降7%至3448亿，净利润123亿，毛利率升至18.85%》 · 2026年8月28日 · https://wallstreetcn.com/articles/3780566 澎湃新闻 · 《前7月中国汽车出口614万辆，车百会：不扎堆、不内卷》（引中国汽车工业协会数据） · 2026年8月20日 · https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_33817260 每日经济新闻 · 《创2022年以来同期新低！7月汽车行业销售利润率仅2.4%》（引乘联分会崔东树数据） · 2026年8月27日 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-08-27/4562269.html 华尔街见闻 · 《崔东树：1-7月汽车行业利润率3.6%、收入增2.7%、成本增3.8%、利润降20%》 · 2026年8月27日 · https://wallstreetcn.com/articles/3780428 财联社 · 《比亚迪电子：上半年母公司拥有人应占溢利同比降75.4%至4.26亿元》 · 2026年8月28日 · https://www.cls.cn/detail/2467914 财联社 · 《7月车市淡季现两大亮点：新能源月销占比首超60% 出口连续两月逾百万辆》 · 2026年8月12日 · https://www.cls.cn/detail/2452308