季报解码 | 一个季度赚了100亿 比亚迪追回失速的代价是什么？

观点网 比亚迪用一个季度，追回了上半年的失速。

10月29日披露的2026年第三季度报告显示，比亚迪第三季度营业收入2214.88亿元、同比增长13.59%，归母净利润100.20亿元、同比增长28.08%，扣非归母净利润86.30亿元、同比增长25.25%。

前三季度，比亚迪营业收入5663.04亿元，同比增长0.01%；归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%；扣非净利润210.04亿元，同比增长2.51%。

累计增速被单季高增长拉平，反过来印证了上半年的收入处在负增长区间。

第三季度单季100.2亿元的归母净利润，占到前三季度累计223.45亿元的44.8%——一个季度的利润，接近前面两个季度合计的八成。

真正需要回答的问题，是这份反弹是用什么换来的。

单季改善与出口支撑

第三季度的改善，首先体现在增速的剪刀差上。

收入增长13.59%，归母净利润增长28.08%，利润增速是收入增速的两倍有余；基本每股收益1.10元，同比增长29.41%；加权平均净资产收益率3.86%，较上年同期提高0.46个百分点。

按披露数据测算，第三季度净利率约4.52%，上年同期约4.01%。但前三季度净利率3.95%，仍低于上年同期的4.12%。单季的改善，还没有把累计的口子补上。

分季度看，反弹的时点更清楚。上半年收入同比为负，第三季度转正，才把累计增速从负值拉回零附近。

反过来说，第四季度面对的是去年同期的较高基数，单季13.59%的收入增速未必能顺延。

图1第三季度与前三季度业绩增速对比。数据来源：比亚迪2026年第三季度报告，观点网整理

量的支撑主要来自海外。据公开产销数据，比亚迪第三季度销量约132.3万辆，同比增长18.7%，为年内首次单季转正；9月单月销量46.36万辆，同比增长约17%，连续4个月站在40万辆以上。

9月海外销量17.99万辆，同比增长153.9%，占当月销量的38.8%；国内销量28.29万辆，同比下降13%，但环比增长13%，已连续4个月环比回升。

累计口径仍是另一幅图景，前三季度累计销量313.16万辆，同比下降约4%；其中海外133.78万辆，同比增长91.9%；国内179.4万辆，同比下降30%。

按此测算，海外比去年同期多卖约64万辆，国内少卖约77万辆，一增一减，总销量净减约13万辆。

海外多卖了六成以上，收入却只增0.01%，本身就是这份季报里第一个需要解释的地方。

相关数据显示，2026年1-8月全国新能源汽车销量1247.2万辆，同比增长11.08%；其中国内846.6万辆，同比下降10.60%；出口400.6万辆，同比增长1.3倍。增量几乎全部来自出口，与比亚迪的销量结构一致。

利润的成色还可以再看一层，第三季度非经常性损益13.89亿元，其中政府补助8.25亿元、金融资产公允价值变动及处置损益11.31亿元、非流动资产处置亏损1.62亿元。扣非利润占归母利润的86.1%，说明单季增长主要来自经营，而不是一次性项目。

汇兑与减值两笔账

把口径拉长到前三季度，利润的方向就变了。

归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%；扣非净利润210.04亿元，同比增长2.51%。一正一负，说明差异不在主营，而在非经常性项目与财务费用。

前三季度非经常性损益合计13.41亿元，其中政府补助17.07亿元、金融资产公允价值变动及处置4.83亿元、非流动资产处置亏损4.22亿元。补助比单季口径更高，处置损失也更集中。

更大的拖累来自财务费用，前三季度财务费用73.68亿元，上年同期为-29.36亿元的净收益，一正一负之间摆动103.04亿元。公司给出的原因是：本期为汇兑损失，上年同期为汇兑收益。

这个摆动幅度，相当于前三季度归母净利润223.45亿元的46%。换句话说，汇率的记账方向一变，四个多点的净利润率就重新分配了一次。

同一批外币敞口，在两个年度记出两种结果。对一家海外销量占比已接近四成的公司来说，这类账面波动不会只出现一次。

投资收益也在收缩，前三季度投资收益2.47亿元，上年同期20.40亿元，同比下降87.88%；公允价值变动收益10.78亿元，同比增长93.52%。两项相抵，金融类损益的净贡献比去年少了约13亿元。

减值同步放大，信用减值损失9.44亿元，比上年同期多计提204.90%；资产减值损失27.10亿元，增加67.60%，公司解释为存货规模扩大、相应计提的存货跌价损失增加。两项合计36.54亿元，较上年同期多出约17.3亿元。

把这几项放在一起，结论会更清楚：在财务费用多消耗103.04亿元、两项减值多计提约17.3亿元、投资净收益少收约17.9亿元的情况下，扣非净利润仍能正增长2.51%，意味着主营毛利端的改善幅度要更大。

这是一份被汇兑和减值压住的报表，而不是一份靠非经常性收益撑起来的报表。归母口径的下滑，因此更像会计与汇率的结果，而非经营能力的退步——前提是，汇兑损失不会变成常态。

存货里的账单

反弹的代价，主要落在资产负债表上。

截至9月末，存货2215.78亿元，较2025年末增加831.57亿元，增幅60.08%；应收账款564.73亿元，增加194.68亿元，增幅52.61%；应收款项融资106.78亿元，增加约51.9亿元，增幅94.71%；预付款项78.19亿元，增幅55.61%。

四项合计多占用资金约1106亿元。

图2关键资产负债表科目较2025年末变动。数据来源：比亚迪2026年第三季度报告，观点网整理。

季报对这几项的解释高度一致：应收账款增加是海外汽车业务增加所致，存货增加是海外备货增加所致，应收款项融资是应收信用证增加所致，预付款项是预付材料款增加所致。

同一句归因，串起了从备货、发货到收款的全过程。

负债端同步扩张，合同负债929.46亿元，较年初增加414.75亿元，增幅80.58%；应付票据788.63亿元，增加563.99亿元，增幅251.07%；在建工程791.81亿元，增加308.87亿元，增幅63.96%。

合同负债是客户先付的钱，指向订单；应付票据是供应商先垫的钱，指向结算方式。两项新增合计接近980亿元，几乎对冲了存货与应收的资金占用，这也是理解这家公司现金流的关键。

合同负债的另一面是交付义务，929.46亿元对应的是已经收钱、尚未确认收入的订单，既是第四季度的收入储备，也是必须兑现的交付承诺。

于是出现了现金流与存货的背离：前三季度经营活动现金流净额544.70亿元，同比增长33.36%，公司归因于“购买商品、接受劳务支付的现金减少”。存货增加831.57亿元、采购付现反而减少，票据结算的扩张是绕不开的解释之一——现金并没有多留在账上，只是支付被延后了。

备货越重，减值敞口越大。资产减值损失从上年同期的16.17亿元升到27.1亿元，多出的部分主要对应存货跌价。

账上的现金确实在减少，货币资金309.88亿元，较年初的754.25亿元减少444.37亿元；交易性金融资产407.35亿元，减少137.98亿元，两项合计少掉约582亿元。

债务结构在换挡，短期借款186.70亿元，下降51.49%；应付债券149.94亿元，增长200.01%；因发行超短期融资券，其他流动负债增至156.68亿元，增长44.83%。银行短贷在退，债券与票据在进，融资从借银行的钱转向借市场的钱。

直接融资的比重在升，短期借款比年初减少近200亿元，应付债券与其他流动负债两项合计则多出逾120亿元。资金成本从银行转向市场，期限更长，价格也更随行就市。

投资仍在继续，在建工程791.81亿元、增长63.96%；前三季度投资活动现金流净流出688.57亿元，较上年同期的1275.71亿元收窄46.02%。筹资活动则由上年同期净流入1016.63亿元转为净流出230.82亿元，公司解释为上年同期借款及配售H股融资流入较多，本期偿债付现增加且未再发生H股配售。

海外产能是理解这些支出的另一个角度，比亚迪在泰国、巴西的整车厂已投入运营，匈牙利、印尼工厂于2026年4月投产，业务覆盖119个国家和地区，2026年海外总产能约80万至100万辆；欧洲工厂计划于11月至12月投产。

这也解释了存货与在建工程为什么同时走高：产能落地之前，备货、零部件与设备支出必须先到账。同样解释了公司为什么反复上调海外目标——年初为130万辆，8月上调至150万辆，10月进一步上调至190万至200万辆。

单个企业之外，行业侧的两条线同样值得记录。

2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽车购置税由免征改为减半征收，实际税率5%，单车减税上限从3万元降至1.5万元；同时，反内卷的政策基调延续。前者压缩终端价格空间，后者约束以价换量，两股力量指向同一个方向：靠国内降价换销量的路，越走越窄。

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