租电27.48万起 比六座版更香？ 深度体验蔚来ES8五座版

[汽车之家 原创试驾] 第三代ES8可以看作蔚来的里程碑式产品，市场表现强势，加上租电政策的加持，蔚来能把价格做到别人压根不敢想的程度。这让它处在一个很有意思的位置：比它豪华的没它便宜，比它便宜的又没它大。今年7月，ES8的五座版又来了，同样的尺寸、同样的底盘，少了一排座椅，价格门槛继续往下探。那这台五座版ES8，到底是不是这个级别里独一无二的存在？一起来看看。

外观

蔚来ES8 2026款五座行政豪华版，外观一句话总结：尺寸跟六座保持一致，基本是同级最大。蔚来ES8车长5280mm，轴距3130mm。这个尺寸放到现在，在国产大型SUV里依然是偏大的那一批。不过尺寸大是双刃剑，好处是空间大、有气势，气势这玩意儿对大型SUV来说确实也是必要的；劣势就是你需要适应它的体量，狭窄道路或者地库里得多加小心。

月辉银

七辐轮圈

五座版是今年7月新增的座椅布局。随着它上市，全系还有三个新变化：一是月辉银配色回归；二是可以花5800元选装玄金饰件，就像实拍车型一样，车标加车身饰条全部变成暗色，跟黑色车身形成完全的黑化；三是新增了两款不同颜色的7辐轮圈。但说实话，我个人觉得那套轮圈造型不太适合ES8的气质。去年第一次看三代ES8的时候我就觉得，这代车车轮部分包括轮拱，占车高的比例有点偏小。简单说就是即便配22英寸轮圈也不显大。

车尾大家都很熟悉了。尾灯外轮廓是透明宽条，里面刹车灯部分是分层设计，还有镀铬点缀，白天不亮的时候看着也挺精致。尾标方面，签名版也就是高配，在ES8为表下方下面有个小横杠，豪华版低配则没有。

内饰

虽然ES8是去年8月份亮相的，但是1年多了，我依旧认为这套内饰的设计看起来在一众电车品牌里显得很高级，并且你在所有品牌里找不到类似的方案。

贯穿主副驾的天际线屏幕，中间是一块15.6英寸、3K分辨率的屏幕，并使用了圆角设计，相比主流设计更有个性。杯架后方的陶瓷微动按键，主要作用是控制多媒体，主副驾都可以操作，但它并不是那种一目了然的设定，需要先熟悉一下。

主驾面前配备38英寸HUD，这是蔚来ES8一直保留的配置，它的优点是投射距离比较远，目视前方时驾驶员不必大幅调整“焦距”。另外，实拍车辆是少有的没有选NOMI Mate的车，就是那个可以摇头的小屏幕，当然它也是支持后装的。

那么说到蔚来的这套车机，一直以来给我两个明显的感觉：一个是它的界面设计比较有高级感，细节部分讲究，车辆设置页面也很有质感，你会感觉设计师的审美是在线的；第二个就是，由于它的一些交互界面不能全屏显示，所以会给人感觉一页显示的内容很多，其实它一直以来也是这样，但如果你是第一次上手，可能有些功能需要找一找。

乘坐方面，前排座椅很宽大，填充物够软，而且菱形格缝线也让它看起来有不错的质感。再看配置，这部分蔚来一般很少区别对待，四张座椅的加热、通风、按摩全部标配，副驾的按摩点位比主驾还多一些。

后排座椅的常规状态下，乘坐感受比较舒适，靠背和座垫的填充物都比较软，靠背可调角度很大，座垫高度也足够。宽大的扶手无论是功能性还是缓缓放下时的质感，都能为后排整体加分。

此外，ES8的后排一直宣传叫“准”零重力座椅，跟正经的零重力座椅虽然只有一字之差，实际体验还是有差别的。标准的零重力座椅在展开时，座垫前段上翘角度很大，坐在上面等于你的腿前端会被抬起来，整体更接近于躺着的感觉，整个身体都比较放松。而ES8的后排座椅，虽然也有很长的腿托，甚至副驾座椅后方还有脚托，但它的座垫始终是平的，因此本质上体感还是坐着。

除此之外，后排配置很全，冰箱支持电动开合，温控范围是-2到55℃；头顶上还有21.4英寸大屏幕，再加上27扬声器音响。此外右侧小桌板是标配，左侧需要花4800元选装。车床方面，低配给了个手动遮阳帘，高配则是配了调光隐私玻璃，这项配置低配需要花20000元选装。调暗后的效果是很好的，但就是过程有些慢，期待之后ES8能够换上ES9上那种瞬间调光的。

空间

蔚来ES8的空间，一个字，“大”就完了。乘坐方面，我的身高186cm，前排座椅调到最低后，头部竟然还有超过2拳的空间，可以说是比较少有的大。后排空间更不是问题了，轻松实现翘二郎腿自由。

储物方面，ES8延续了没有手套箱的“传统”，不过前、后门板，中控台下方的储物格容量都非常可观，就连看着不太大的扶手箱，也能放入4瓶550mL的矿泉水。

后备厢空间十分夸张，常规状态下，明面上可以放11个20英寸登机箱，盖板下方还能再容纳1个。此外，如果将后排座椅放倒，不算盖板下，则可以放下足足25个，而且尺寸可观的前备厢也足以容纳2个登机箱。

驾驶感受

动力部分，蔚来ES8一视同仁，都是前后双电机，总共520kW、700N·m的动力水平。开起来首先能感觉到，舒适模式下油门和刹车的调校比二代ES8进步明显，几乎一上手就能适应加速踏板的开度和动力输出的关系。舒适模式下整体偏慵懒，不像大部分电车那么窜，不过当你迅速踩下去，系统检测到油门开度突然变大，又能毫不犹豫地把车弹出去，动力响应来得很快，不用切运动模式也能满足超车需求，有点自适应的感觉。

驾驶模式有经济、舒适、运动、后排尊享和自定义五种。自定义顾名思义，可以自己选适合自己的驾驶设置。其他四种模式其实也相当于半自定义，除了油门响应分别对应从慵懒到激进的固定四挡，像悬架高度、悬架硬度、转向手感和动能回收都是可以再进一步调节的。

底盘整体质感是值得肯定的。过沟过坎的时候，悬架的回弹和压缩能感觉到高级感和厚重感，环路行驶经过小沟小坎也挺舒服，不是那种松散的底盘。在舒适模式下，悬架默认标准高度配较软硬度，中等和较大颠簸过滤得挺好，但非常细小的、几乎肉眼看不清的颠簸反而会传进车里，显得有点琐碎，在经过连续小颠簸时会出现轻微叠加感。

所以在设置上，我建议您将悬架硬度调到标准、高度调低，能明显缓解多余晃动。而且因为标准硬度整体也是偏软的，过沟过坎并不生硬，所以悬架硬度里的超软一挡多数时候没必要用。此外在调低车身后，过匝道或者带速度过弯，侧倾抑制比预想中好。另外，ES8的隔音方面能给好评，底盘隔音和胎噪都控制得很小，对行驶质感有正向提升，挺显高级。

转向方面，轻、标准、稳重几种模式体感差别不大。比较遗憾的是这台车没有配备后轮转向，对ES8这么大的车身和轴距来说，后轮转向其实挺必要的，同价位同级别也基本都有了。它有一个敏捷掉头功能，掉头时通过对内侧后轮制动来减小转弯半径。但它在开启时有一定条件，第一是车速不能高，第二是转向必须达到一定角度。此外需要说明的是，这项功能可能会对轮胎磨损更大一些。而真正的后轮转向不受任何限制，而且除了调头，在高速并线时也能让后轮同侧转向，使车身更稳。当然，没有后轮转向的好处是轮拱对后备厢和车内空间的侵占小一点，但假如可以选择，作为五座车，我个人宁愿牺牲一些后备厢空间来换取后轮转向。

越野

ES8这套越野模式，应付一些非铺装路上坡完全没问题，但大轮圈配公路胎还是要格外小心。它的非铺装路驾驶模式选择在智能地形里，进去以后有自适应、沙地、泥地、碎石、湿地和雪地。我直接用的是自适应，然后手动把悬架调到最高。此外菜单里还有智能地形HUD、补盲影像和涉水模式三个选项。智能地形HUD开启后，HUD会显示胎压、方向、导航、车辆倾角等信息；补盲影像则是左右前轮的影像加一个俯视视角，走窄路或者碎石路时方便判断车轮位置。

实际体验中，整体表现还是挺稳的。悬架升高之后，完全不用担心托底。此外在爬坡的时候你甚至不用踩油门，松开油门车的动力也能顶着它一直往上走，能感觉到持续在发力。某一侧车轮出现打滑，动力也能及时接上，你只需要控制刹车就行。唯一需要担心的是大轮圈配公路胎，在碎石路比较容易被刮坏，同时由于车辆自身较重，在经过坑洼的时候要控制速度，以免爆胎。作为一台这个定位的SUV，走一些简单的非铺装路，基本没有问题。

续航

ES8全系搭载的都是102kWh的三元锂电池，五座版的CLTC续航为655km，比六、七座版长了20km。续航体验当天天气晴，气温17到31℃，全程高速。空调23℃自动风，车内两人，驾驶模式经济，动能回收没有单独调节选项。从电量80%出发，到30%结束。在纯高速工况下，ES8一共跑了206.2km，全程平均车速101.4km/h，表显动态能耗为22.3kWh/100km。单看能耗确实不低，但若想到这么大一辆车，纯高速要是能跑400km，倒也是可以接受的。

在充电阶段，我们使用600kW第三方超充桩为它充电，从22%充到80%，共充入60.1kWh，用时为20分钟。整个充电过程中，充电功率大部分时间维持在160-180kW左右。按照蔚来ES8 22.3kWh/100km的表显电耗以及充电站1.5元/kWh的价格去算，得出每公里的费用大约是0.33元。但别忘了我们是全程顶着120km/h跑下来的，全程平均时速超过100km/h，所以这个数据基本是一个极端场景下的上限。如果平时大多使用家充桩，那成本肯定会更低。此外，如果是换电，只要不是补很少的电，其实价格可能并不会比用快充桩充电贵。

总结

蔚来ES8这款车，无论是五座版还是六座版，在同级已经是一款很出色的产品了，这点其实从销量就能反映出来。就跟开头说的一样，有了租电政策，使得同价位你很难找到豪华感、空间、配置能跟它匹敌的对手。

至于高低配两款车型，价格相差4万，其实在在使用过程中能感知到的，有22英寸轮圈、像素大灯、智能调光玻璃还有NOMI Mate，以及一些装饰件。所以其实主要的舒适性配置、安全性配置都一样，那么值不值得，就看各位怎么选择了。（文/图 汽车之家 王泽石）