千里科技递表，智驾之外能否再开一局？

人员不稳定了？近期外界对千里科技高管疑似离职的情况众说纷纭。5月14日，千里科技官方发文，就网传“千里智驾 CEO 陈奇离职”一事进行辟谣。

但此传言恰逢一个重要节点事件。近期，千里科技在港交所递交招股书，而背后牵扯出来的是对千里科技发展的讨论。

这是这家脱胎于力帆集团的企业，从摩托车巨头到破产重整，再到如今高举“AI+车”大旗，千里科技用几年时间完成了一次惊险的转身。

印奇和赵明两位科技界明星，又进一步让这家曾经的传统车企披上了智能驾驶的光环。但光鲜的背后，是连续三年扣非亏损的现实，是对吉利集团的深度双向依赖，还有联合造车业务的新挑战。

千里科技试图用“智驾方案商+整车制造”两条腿走路，在智能汽车的下半场开辟新局。只是这条路，注定布满荆棘。

01 有紧迫感的资本动作

港股的价值，一般有2种。一来是为了国际化或者出海。二类是通过新的募资渠道获得更多资金。外界报道，千里科技此次赴港上市，募集到的10亿美元资金将主要用于AI驱动战略、研发能力建设、产品与技术解决方案升级，以及销售与服务网络扩张等。

二次递表肯定不是简单的流程重复，更像是千里科技在试图获取充足资源后的一次关键冲刺。资本市场的输血，是支撑其“AI+车”战略继续走下去的底气。

尽管近年来这家公司多次完成身份转换，可千里科技的确面临持续不断资金消耗的困境。招股书显示，2023年至2025年，千里科技扣非净利润分别为-1.35亿元、-6804万元和-2.55亿元，连续三年为负，母公司累计未弥补亏损高达9.48亿元。

对于千里科技而言，智能驾驶是典型的烧钱行业，研发投入动辄数十亿上百亿。研发费用8.22亿元，同比增长102.13%。这一数字与华为、小鹏等头部玩家相比仍有不小差距。

并不是说千里科技非得与这些巨头去比，至少从千里科技的产出看，它试图在取得进步：据介绍，围绕端到端模型架构，千里科技研发VLM、VLA、世界模型等前沿AI技术。“千里智驾1.0” L2+级智能辅助驾驶解决方案已发布并实现规模化落地；与吉利联合发布了“千里浩瀚”（G-ASD）高阶智能驾驶系统；智能座舱ASC 100平台也已研发完成。

不过产出结果和领先与否以及规模化应用是三个截然不同的概念。外界第一印象中，千里科技的智驾能力与华为、地平线等还是有距离。

至于规模化应用上，千里科技对大客户（吉利）依赖性还是存在。

资本市场从来都是锦上添花，而非雪中送炭。千里科技需要用一个清晰的故事和可预期的增长，来打动挑剔的港股投资者。而这个故事的核心，是“两条腿走路”的战略布局。

02 两条腿跑路，不做另一个“地平线”

千里科技没有选择大多数智驾公司“只做方案不造车”的路线，也没有像新势力那样all in整车制造。它走出了一条独特的道路：既做智驾方案商，也做车。

如今来看这条道路的形成，有其历史必然性。

此前，千里科技继承了力帆集团完整的整车制造资质和产能，这是它区别于其他纯智驾公司的最大优势。同时，吉利集团的深度参与，为它提供了稳定的订单来源和技术支持。

智驾业务的增长速度令人瞩目。2025年千里科技技术解决方案营收3.5亿元，占总营收的3.5%。A股年报显示，2025年千里科技智能驾驶业务营收3.5亿元。外界普遍将千里科技技术解决方案营收等同于智驾业务营收。

看起来像日益增长的趋势，让千里科技把做智驾的目标定像外界做整车一样高，并喊出2026年底将ASD辅助驾驶搭载到100万—130万辆的目标。到2027年预计将达到270万—330万辆；到2028年的时候，搭载千里科技ASD智驾系统的车辆数量将挑战800万。

这个挑战客观而言不小，意味着它需要在智驾商业化发展层面获得更多市场。

然而，在智驾业务快速发展的同时，千里科技并没有放弃车业务。

相反，它将联合造车作为智驾技术的“试验田”和公司探索新商业化模式的业务蓝图。

今年4月，北京车展前夕，千里科技召开了一场AI战略发布会，宣布将同合作伙伴一起推出AI汽车产品，并抛出“游心”品牌。另据媒体报道，北汽和千里科技合作，规划了五款车型。

客观而言，汽车业务会让千里科技拥有完整的产业链话语权。它可以从芯片、算法到整车制造，形成全链条的协同效应。赵明加盟后，更是提出了“AI商业闭环”的战略，试图将手机行业的用户体验和商业模式复制到汽车行业。通过硬件+软件订阅+服务的多元化模式，构建持续的收入流。

对于还在智驾等市场厮杀的企业而言，没有永远的单一路径，只有适合自己的生存方式。对于千里科技而言，智驾是未来的增长引擎，整车制造是当下的生存基础。

两条腿走路，虽然走得慢一些，但走得更稳。只是这条路，也面临着前所未有的挑战。

03 千里科技的不确定性

千里科技的未来，充满了太多的不确定性。最大的不确定性，来自对吉利集团的深度双向依赖以及智驾相关业务的规模化。

千里科技主要从吉利系采购整车、整车成套件及汽车零部件，并向吉利的若干联营企业销售车辆。此外，公司还预期将向吉利集团提供智能驾驶及辅助驾驶系统解决方案，形成了一种 “既卖产品给吉利，又从吉利买零部件的闭环” 。

这种关系的形成与历史有关系，但现在依靠成了外界质疑的热点。

招股书显示，2023年至2025年，来自吉利集团的收入占千里科技总收入的比例分别为33.6%、30.8%和29.6%；同期，公司向吉利集团采购的金额占总采购额的比例则是50.1%、29.3%和30.8% 。

这种“进销两头”都被大股东牢牢掌控的局面，让千里科技的独立经营能力备受质疑。在资本市场看来，它更像是吉利体系内一个半独立的智驾业务部门，而非完全市场化的Tier1供应商。

这种依赖带来的直接后果，就是外部客户拓展的挑战。智驾系统涉及整车电子电气架构的底层打通和用户数据的融合交互，数据安全与供应链自主可控是车企不可退让的硬约束。

智驾的规模化是第二个值得关注的挑战。

其他主流车企，很难心甘情愿把智驾核心命脉交给一家吉利深度参股的公司。相比之下，Momenta、地平线这类独立第三方智驾公司，在客户拓展上具备天然的非竞争性优势。

目前智能驾驶赛道已经进入白热化的淘汰赛阶段。华为乾昆智驾累计搭载量突破100万辆，来自14家合作车企及30多款合作车型。比亚迪掀起“全民智驾”大战，将高速NOA功能下探到10万车型。小鹏、蔚来等新势力在智驾领域持续投入，技术迭代速度不断加快。传统Tier 1供应商如博世、大陆也在加速转型。千里科技作为后发者，虽然拿到了吉利的生态入口，但要在如此拥挤的赛道中突围，难度可想而知。

智能汽车的下半场，比拼的不再是概念和故事，而是技术实力、商业化能力和资金储备。千里科技站在了一个关键的十字路口，它的每一步选择，都将决定自己的命运。

但回过头来看，千里科技的故事，是中国汽车产业转型的一个缩影。从传统制造到智能科技，从单打独斗到生态协同，无数企业在这场变革中挣扎、重生、消亡。印奇和赵明的组合，给千里科技带来了新的希望和想象空间。但希望不等于现实，想象空间也需要用业绩来填充。

二次递表港交所，只是千里科技万里长征的第一步。它需要向市场证明，自己能够摆脱对吉利的依赖，成为一家真正独立的智驾科技公司。

除此之外，千里科技还得能够在联合造车上取得进步，实现两条腿的协调发展；它需要向市场证明，自己能够在激烈的行业竞争中存活下来，并最终脱颖而出。

千里之行，始于足下。对于千里科技而言，真正的考验，才刚刚开始。