日本汽车遭遇“诺基亚困境”

日产和本田最终没能合并成功。在2024年全球车企销量排行榜中，它们差点一起站到世界前三的位置。

随着各家车企陆续披露2024年财务及销售数据，去年全球车企销量排名也随之出炉，销量排行榜前十名单中，本田和日产分别以381万辆和337万辆的成绩排第八、九位。

本田和日产整合失败的背后，是双方战略分歧上的无法调和。尤其是在技术路线上，双方矛盾尤为突出：

本田曾经是押注氢能源赛道的典型代表，甚至没有之一，不仅推出过Clarity氢燃料电池车，还在去年与通用汽车在密歇根州布朗斯敦的一家工厂开始合作生产氢燃料电池；

日产则聚焦纯电动路线（如Leaf车型和e-Power混动技术），在这方面与中国车企的方向感更加一致一些。

这种涉及到前进方向的重大战略分歧，导致双方难以在研发资源分配上达成共识，最终无法顺利牵手。

更重要的是，这反映出的其实是日本汽车界的大佬们，在时代转折面前，仍然没有形成统一的行业共识，仍然有着各自的执念和不愿割舍的利益。

时代的脚步并没有停下来等待的意思——中国市场仍然是全球对新技术追求最为激进的那个，并且对其他市场形成了强烈的引导作用。

在去年全球车企销售榜中，丰田仍然成为唯一一个销售过千万辆的巨无霸。大众和现代-起亚仍然雄踞前三。但在榜单的前十名中，已经有8家车企销量下滑，只有2家车企销量上升，而这2家车企分别是中国的比亚迪和吉利。

即使把目光扩大至全球销量前二十强的榜单，销量能保持增长的车企也只有6家，其中有4家是中国企业。

汽车业理念竞争所造成优劣之分，在中国市场中表现得尤为明显。2024年，日系车在中国市场份额跌至13.7%，销量同比下滑15.2%，远低于中国自主品牌的增速。

而且中国车企的销量增长，已经不仅仅是依靠本国市场的支撑，也得益于积极参与了全球范围竞争。

据中国汽车工业协会数据显示，2024年中国出口汽车586万辆，同比增长19%，而日本汽车出口量下降5%，为421万辆。在2023年首次跃居全球首位之后，中日汽车出口再次此消彼长，进一步拉大差距。

中国车企的进步，首先就是新能源战略的成功，中国从上到下对新能源赛道的战略坚定，让中国汽车跳出了日本和德国汽车的优势地带，实现了成功的差异化竞争。

这种魄力，曾经也在日本车企身上出现过。

20世纪70年代，石油危机引发了燃油价格上涨，使得大排量的美国汽车遭遇瓶颈。日本汽车抓住机会，凭借其可靠性、高燃油效率和相对较低的价格，迅速壮大。

1955年日本轿车年产量只有3万辆，10年时间增至70万辆。到1967年日本轿车年产量猛增至315万辆，跃居世界第二位。1980年，日本超过美国而居世界第一位，年产量达到700万辆，并在之后的四十多年间，始终在全球范围内保持着汽车产业领头羊的优势。

但是在又一次的时代变革面前，日本汽车从之前的革新者，变成了如今的守旧者。

技术创新的缓慢不是最大的问题。相比之下，决心的缺失更具决定性。迟迟不忍心抛弃自己辛苦打下的江山，导致曾经的“诺基亚困境”如今开始在日本车企身上重现。

本田与日产合并失败，既是两家企业文化和战略冲突的结果，也是日本汽车工业在时代洪流中挣扎的缩影。面对电动化与智能化的不可逆趋势，留给日本车企自救的空间已所剩无几。