“金九银十”失灵，自主三强如何出海掘金？

“过去三个月是吉利过去几年里最严峻的挑战时刻，所有产品线都面临同质化竞争，行业正处于‘黎明前的寒冬’。”在吉利第三季度的财报电话会上，吉利汽车董事会副主席、执行董事桂生悦说。

曾经托底车企全年销量的“金九银十”，今年悄然落幕。中国汽车流通协会9月库存调查显示，经销商综合库存系数为1.68，同比上升24.4%，超过1.5的警戒水平。同一调查中，54.2%的经销商认为今年“金九银十”旺季效应明显弱于往年。

惨烈的国内竞争正在重塑车企的盈利结构，头部自主车企的成绩单，已经不再由国内零售决定，而是由海外出口撑起增长盘。

多数车企的年度目标完成率不足六成，但库存已经不低，终端价格降无可降。10月底，比亚迪、吉利、奇瑞陆续披露三季报。在国内乘用车零售同比下滑 21.7%的市场里，他们是八家主要上市车企中仅有的营收、利润双增的三家公司，但涨幅却都来自海外。

结合三家月度销量报告数据，第三季度，奇瑞出口规模最大，为58.4万辆，占集团总销量的76%；比亚迪紧跟其后，出口55.07万辆，占总销量的41.62%，但增速最快，去年第三季度，奇瑞出口领先比亚迪13.7万辆，但这一差距今年被缩小至3000辆；吉利出口32.3万辆，占总销量的39.8%。

大规模的出海比拼，或许已成为了下一轮竞争周期的主题。

　　三份财报，一种增长

论财报数据，自主三强中，比亚迪仍是当之无愧的“大哥”。

第三季度，比亚迪营收2214.88亿元，归母净利润100.2亿元，同比分别增长13.59%与28.1%。虽然吉利与奇瑞营收和归母净利润同比都呈增长状态，但是比亚迪的这两个数据，几乎是吉利和奇瑞的总和。

第三季度，比亚迪总销量为132.31万辆，约为吉利、奇瑞销量的1.65倍；而比亚迪电子第三季度收入为452.23亿元，约占比亚迪营收的五分之一；两者叠加，大致是比亚迪营收能双倍于吉利、奇瑞的原因。

由于竞争激烈，比亚迪在国内的销量与单车均价均在下滑。第三季度，比亚迪国内销量为77.24万辆，占比58.38%，同比下降12.4%。根据国金证券测算，比亚迪三季度单车平均售价为13.3万元，同比、环比均下滑了3000元。

但比亚迪通过出口的持续放量，来抵消国内市场收缩和单车均价下滑对盈利的拖累。

2026年三季度，比亚迪国内销量为77.24万辆，只此一项就已经接近吉利、奇瑞各约80万辆的总销量。除此之外，比亚迪在海外多卖了55.07万辆车。

这55.07万辆车的单车利润很高。据盖世汽车研究院统计数据，比亚迪在东南亚、拉美及部分欧洲市场的终端售价，显著高于其在国内的平均售价。东吴证券测算，三季度比亚迪海外单车利润为1.5万元至2万元，而国内单车利润仅0.2万元左右，比亚迪的海外单车盈利能力为国内的7至10倍。

二者叠加，大致是比亚迪利润能同样两倍于吉利、奇瑞的原因。

吉利第三季度最大的亮点则是海外的高端化。极氪9X在德国亮相后定价12.6万欧元，管理层称已超过保时捷对应产品11万多欧元的定价；极氪009在香港、泰国、马来西亚等市场做到了豪华MPV或纯电MPV销量第一。

新能源车型的出口增长也尤其迅猛。前三季度吉利新能源汽车出口48.4万辆，同比大涨531%。电动车与插混车型，已经成为吉利国际化增长战略的支柱。

桂生悦在电话会中列举了英国市场的例子：比亚迪月销5000台用了约24个月，奇瑞拿到同样的成绩花了约19个月，而吉利汽车在英国市场月销量达到5000台，只花了不到12个月的时间。而且吉利在英国市场还只投放了3款产品，分别为银河E5、银河星舰7 EM-i 和吉利星愿。

不过，得益于海外需求旺盛，吉利仍上调全年出口目标：原定全年出口64万辆，现在目标提升至92万辆。

但吉利在国内的销量跌了约四分之一，降幅略大于行业。 国金证券统计，第三季度全国乘用车内销同比下降约23%，吉利下降24.6%，两者相差约1.6个百分点。

总销量中超过七成卖向海外，出口对奇瑞总体经营质量的改善最为明显。第三季度，奇瑞收入979.54亿元，同比增长33.8%；毛利率16.29%，同比增长1.21%；净利润53.96亿元，同比增长15.8%。

奇瑞汽车执行副总裁、首席财务官戚士龙表示，除了竞争激烈的东南亚之外，奇瑞在各个海外市场的毛利都至少有20%。

　　造船的比亚迪、“种树”的奇瑞、借势的吉利

同为出海，但三个企业的打法各不相同。比亚迪出海最显著的特征，是重资产和强控制。

三家车企里，比亚迪对远洋运力的投入最大。目前，比亚迪拥有10艘运输船，其中8艘由比亚迪自己下单订造，2艘由比亚迪长租，在10月还新订了10艘运输船。工厂也要自建，目前比亚迪在泰国、巴西、印尼、柬埔寨4处的工厂均为自建，乌兹别克斯坦的工厂是与UzAuto合资的，印度的工厂则是利用既有设施组装的。

比亚迪在海外主要卖自己的品牌，目前已出海的包括比亚迪、腾势、仰望。方程豹的豹5、豹8目前在海外以腾势B5、B8的名称销售，其产品在海外被纳入腾势名下。

通过这三种方式，比亚迪将生产和品牌体系牢牢掌控在自己手里：乘用车出口集中在自己名下，统一面对海外市场进行品牌和技术表达，让消费者反复接触刀片电池、DM-i 等技术，有利于增强对比亚迪的认知。

奇瑞喜欢将自己称作“种树人”，强调融入当地。三家中，奇瑞的出海方式最为灵活。

奇瑞在海外有3处主要基地，却有16个KD工厂（把零部件运到本地再组装）。16个KD工厂中，合资、收购、代工等多种方式并存。

通过这种方式，奇瑞接手工厂后，原工厂的员工不会失业，还有机会创造新的就业岗位。奇瑞汽车常务副总裁张贵兵曾表示，2025年，当地组装车辆已占奇瑞集团海外业务的41%，公司预计2027年达到70%。

相较在海外主要销售自己品牌的比亚迪，除了CHERY，奇瑞在海外还有OMODA、JAECOO、LEPAS等其他品牌。

奇瑞甚至还能只提供车型和技术，将自己的产品换标成当地的品牌与消费者接触，比如西班牙的EBRO、俄罗斯的TENET，同时自己增加投资。也有收购的品牌，比如SOUEAST，其在1995年由福建省汽车工业集团与台湾中华汽车合资组建，2024年被奇瑞收购，现在在中东、非洲运营。

奇瑞副总裁、董秘戚士龙对《21汽车·一见Auto》表示，奇瑞出海的“核心依然是增加本地化。奇瑞要从销售全球化变成全面的研发全球化、制造全球化、采购全球化。”

吉利处在中间，最鲜明的特征是其海外收购史为其带来的额外资源。

在海外，吉利汽车以吉利、领克、极氪三个自主品牌对外运营。但如果扩大到吉利控股集团，沃尔沃、路特斯等海外品牌是其收购的代表，smart则是与奔驰在海外合资运营的。这些都是海外的知名品牌，拥有历史积淀，已经在当地具有一定知名度。

三季度报显示，吉利目前在海外投产的工厂有13座，海外产能超过84万辆。与奇瑞类似，这13座工厂有参股既有车企后改造的、利用当地伙伴装配的和依托参股企业生产的等等，不追求完全自建。

对比比亚迪，奇瑞、吉利的运输船都要少不止一个量级。奇瑞拥有3艘运输船，皆走合资平台订造、承建和运营。吉利只有两艘运输船，且都是用租赁模式。

拐点之前，各自求解

自主三强的出海业务仍在高速增长，但它在改善三家企业经营表现的同时，也把利润的一部分定价权交给了税率与汇率。

眼下，出海业务正走到政策调整的十字路口：

第一重变化来源于国内。财政部、税务总局10月12日公告，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。

第二重变化来自欧盟。2026年10月，欧盟在纯电反补贴税之后进一步就混合动力汽车与中国达成框架安排。欧方此前预计，2026年欧盟从中国进口的混动车数量可能达到80万辆，但如今的政策安排拟将2027年欧盟从中国进口的混动车数量控制在35万辆左右，较2026年削减一半以上。

双重调整下，首当其冲的是比亚迪。乘联分会秘书长崔东树表示，比亚迪在欧洲的插混销量达40.6万辆、同比增长426%，“断层领跑”其他中国品牌，占中国插混对欧出口总量的六成以上。

比亚迪计划进一步推进欧洲本地生产。比亚迪执行副总裁李柯表示，公司正准备让匈牙利塞格德工厂在2026年第四季度开始量产，并且正在认真研究在法国建厂的可能性。

但自主三强中，比亚迪拥有的现金及现金等价物最少，为297.82亿元。虽然比亚迪账上还有407.35亿元的交易性金融资产，但这部分资产不能确认全部可以随时取出。而且，这项资产相比6月末的699.40亿元已经减少了292.05亿元，说明比亚迪正在大笔大笔花钱。

比亚迪必须持续将高投入同步转化为高销量、高利润，否则重资产、强控制的出海模式，和两倍于吉利、奇瑞的三费（研发、销售、行政）投入，会让比亚迪面临不小的资金压力。

吉利管理层在电话会上明确支持逐步取消出口退税，认为“相关调整有利于行业健康有序发展，消除海外加征关税的借口，最终推动价格体系合理调整，利好体系能力、产品质量过硬的头部企业”。

至于欧盟政策调整，吉利表示，会继续坚持合规经营、顺应规则，同时依托早于本轮出海潮十多年就启动的欧洲布局，继续协同沃尔沃、福特、LEVC等产能与供应链资源推进本地化生产。针对“脱离国内供应链后成本上升”的担忧，管理层强调，依托三电技术护城河，核心战略供应商会协力共同出海、改造当地闲置产能、降低折旧成本，以控制本地化成本。

但吉利的欧洲本地投产要等到2027年，而退税下调2027年4月就生效——本地化落地与政策退坡的窗口能不能对齐，是吉利2027年报表的第一个变量。如果本地化慢于政策变化，今天的高毛利组合明年就会承压。

“春江水暖鸭先知”，超过七成的出口依赖，使奇瑞成为受出海贸易影响最明显但自身调整最快的车企。

奇瑞正在将本地化生产进一步深化为本地化研发、运营，旨在进一步消除海外的负面影响。此前，奇瑞已经在法国、德国设立了研究院；今年4月，奇瑞又在西班牙成立了运营中心和研究院。奇瑞控股集团新闻发言人金戈波解释：“奇瑞已经逐步升级到全球运营，就是去中心化了。”

但对奇瑞而言，眼下最棘手的并非海外市场，而是国内市场。第三季度，奇瑞国内销量约21.74万辆，同比下降约33.6%；前三季度，奇瑞汽车国内销量约57.78万辆，同比下降约40.9%。

奇瑞试图用海外的销量与运营反哺国内。戚士龙称：“奇瑞能在全球实现高质量运营，那更好的利润倒过来能反哺国内开发的投入。”

10月7日，奇瑞官方宣布将奇瑞主品牌纳入全球市场体系，强化国内国际一体化运营。戚士龙认为，在海外，奇瑞的LEPAS、Omoda和Jaecoo等品牌都在“不断锐化”，且“奇瑞在海外不断打磨智界、神行者和星途，之后会逐步把它们与国内一体化。”

奇瑞目前虽然手握805.93亿元现金及现金等价物，但这笔钱有时限。

首要原因是奇瑞有相当大一部分钱拖着没有付给供应商。前三季度，奇瑞的贸易应付款项及应付票据比去年年末增加486.82亿元，达到更高的1588.95亿元——无论增额还是总额，都比奇瑞的现金及现金等价物高出一大截，说明奇瑞正在占用上游供应商资金。

另外，奇瑞手上攒的钱多，是因为花得少。前三季度，比亚迪资本开支873.79亿元，这个数字比奇瑞账上全部现金还大。奇瑞没有公布第三季度资本开支，但上半年资本开支仅25.36亿元，同期比亚迪447.03亿元，是奇瑞的17.6倍。

奇瑞在南非、马来西亚的工厂即将在2027年投产，并且计划在2028年全球各地本地化率达到40%。一旦海外工厂进入集中投入期，奇瑞的花钱强度就会向吉利、比亚迪靠拢。到时候奇瑞要证明，它的现金储备多不是因为“还欠着”，而是因为“赚得多”。

政策与贸易环境变化，正在将“整车出口”的高增速拉回到“体系出海”的耐力赛。只不过，即便以上关于海外本地化的举措都能顺利见效，自主三强还要面对一个更难的问题：海外销量能否一直保持增长？如果答案是否定的，那拐点到来的那天，它们会迎来更大的挑战。