中国车企开启欧洲本土化远征

在历史最悠久的巴黎车展，中国汽车军团发出了有史以来最强音。

2026年巴黎车展已于近日正式开幕。本届车展，中国品牌参展数量创新高，22个参展品牌，占整车展商数量的近三分之一，超过法国+德国本土车企之和，从配角跻身主力军团。

相较数量增加，更深层的变动在于中国车企开始告别基础产品展示，纷纷带着本地化车型、欧洲制造产能、供应链配套、售后渠道等体系登场。

出海逻辑转变的背后，中国车企正经历“整车出口”转向本地化扎根的产业大迁徙。

从配角到主力军团

2024年零跑首次参加巴黎车展，当月其正式在法国开启门店销售和车辆交付。两年来，随着欧洲市场布局不断深入，本届巴黎车展，零跑带来了迄今为止最全面的欧洲产品阵容。

会上，零跑A05完成了欧洲首秀、D19首次亮相。不仅如此，零跑还宣布B10车型已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，这也意味着其欧洲本地化制造战略迎来关键节点。

董事长朱江明表示，面对欧洲复杂贸易环境，本地化制造是中国新能源车企出海的必由之路。朱江明说，零跑与Stellantis的合作覆盖销售网络、零部件配送、售后体系等多个维度，本地化制造是战略关键一环。萨拉戈萨工厂项目，是国内车企首次在欧洲实现深度CKD生产：即车身冲压、焊接、涂装工序均在欧洲本地完成，大部分大型零部件就地采购制造。据朱江明透露，项目首期本地化率超过40%，后续还将持续提升。

事实上，依托和Stellantis的合作，零跑还在加速渠道覆盖。

零跑国际负责人忻天舒透露，“不到两年时间，零跑在欧洲搭建起超过1000家销售及服务网点。”高密度网点布局，让当地用户购车、用车、维修的便利性得到保障。

不仅如此，忻天舒说，零跑欧洲品牌上市之初便完成本地备件仓布局，备件到达率达到98%，依托这套体系，车辆维修大多可在2天内完成，有效解决海外售后痛点。

多重举措之下，零跑的出口展现出强劲的增速。据Stellantis集团西班牙电动车业务负责人透露，今年前9个月公司销售了2200多辆零跑汽车，仅马德里两家店便超过600辆。同期，零跑累计销量超15万辆，提前完成全年目标。9月单月出口更是创新高至2.7万辆，其中欧洲售出近8000辆，成为公司出海核心市场。

相较零跑，比亚迪的巴黎车展之路起步更早。如果说首次参展是带车入欧，二次参展是铺产品矩阵，那么本次参展，比亚迪就是将其引以为傲的垂直整合体系，首次在欧洲系统化集中亮相。

伴随七座SUV ATTO 8的欧洲首秀，比亚迪迎来本届巴黎车展最重磅的发布。作为品牌在欧洲市场首款搭载第二代刀片电池与闪充技术的车型，借助ATTO 8，比亚迪展示了其闪充技术，并官宣2027年底前在欧洲部署3000座闪充站，将补能体验直接对标加油。不仅如此，比亚迪还携首款为欧洲设计的DOLPHIN G DM-i亮相，以插混动力形式切入B级市场，其为海外市场打造的插混皮卡SHARK DMO也迎来欧洲首发。

不同于比亚迪的生态系统，小鹏集团则展示了其智驾体验。在Autonomous Lab智驾体验项目中，小鹏与特斯拉是仅有的两家参与车企，小鹏NGP也迎来欧洲首次大规模公开道路体验。

目前，小鹏第二代VLA智驾系统已持续在德、荷、法开展验证，车展前夕董事长何小鹏还亲自完成NGP穿越巴黎凯旋门12岔环岛的测试。

更多车展则在巴黎车展上发布了欧洲市场相关规划。

首次参展的理想汽车带来了理想i6。根据规划，明年一季度，理想将正式登陆欧洲市场，i6已在挪威和荷兰率先上市并开启交付。未来，理想将在欧洲陆续推出更多纯电和增程车型。

阿维塔也携T09概念版在巴黎完成全球首秀。本次巴黎参展是阿维塔全球化战略的关键节点。明年，其将正式进军欧洲市场，首批落地挪威和西班牙，06T、07L将作为先锋车型率先登陆。

问界也带来了M9、M8、M7、M6四款车型以及魔方技术平台等最新技术成果亮相巴黎车展。

会上，副总裁康波宣布2027年秋季将进入欧洲市场。据康波透露，问界将坚持高端出海路线，不打价格战，目标是冲击欧洲豪华车市场。据悉，问界欧洲首发车型为上述四款SUV，目前公司正在与合作伙伴共建本地化服务网络。

比拼已不止于产品

展台规模的变化，反映的是中国车企在欧洲市场从试探性出口向规模化运营的过渡。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年前8个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽五家中国品牌在欧盟市场合计售出约72.5万辆电动和混合动力汽车，市场份额达到9.6%。其中5月当月，中国车企的月度市占率达到12.01%，首次在份额上超越日本车企的11.32%。

德国汽车管理中心的一份报告则显示，2026年前8个月欧洲新车注册量同比新增约50万辆，其中中国车企贡献约41.9万辆，市场增量的84%来自中国车企。

这几个数字放在一起，勾勒出的图景相当清晰。

市占率攀升是一回事，但能否把规模变成根基，则是另一回事。比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏，这几家当前在欧洲快速发展的中国品牌，虽然发展进程和当前境遇各不相同，但都在加速落地本土化，以此回应中国车企在欧洲靠什么留下来的问题。

作为欧洲中国车企第一梯队，2025年比亚迪在欧洲的新车注册量达18.77万辆，同比增长268.6%。易车榜数据显示，今年一季度，比亚迪在欧洲交付约7.17万辆，同比增长近157%。

相较于新能源商用车，比亚迪乘用车在欧洲的开拓时间并不长，但其采取高举高打战术，市场进展显著。其位于匈牙利塞格德的整车工厂已处于建设与设备调试阶段，一期规划产能15 万辆，远期峰值总规划产能30万辆，是中国车企在欧盟单笔最大乘用车投资。匈牙利工厂将配套刀片电池本地组装，实现电池本地化配套，规避整车进口关税约束，降低成本。

不仅如此，比亚迪还在大规模自建闪充网络，欧洲网店目标年底扩充至2000家，加速补齐补能短板。

出海25年的奇瑞近来销量增速更为显著。今年上半年，奇瑞在欧洲24国售出17.4万辆，同比增长212%，其中新能源车型8.6万辆，增幅385%。4月，奇瑞欧洲运营中心开始启用，西班牙研究院也完成落地，其还与EV MOTORS合作推进西班牙EBRO工厂的复兴，计划2027年产能达5万辆、2029年扩至15万辆，实现本地化组装。

零跑与小鹏，则被视为新势力中的两种不同路径。

零跑的优势在于借力Stellantis。合作后，零跑车型可直接进入Stellantis在欧洲的经销商网络，不到两年时间，其在欧洲搭建起超过1000家销售及服务网点。

不仅如此，其还在加速本土化制造。10月16日，零跑与Stellantis合作的西班牙萨拉戈萨工厂迎来第一辆B10车型下线，随着B05订单近来大幅增加，明年上半年工厂还将启动B05的本土化生产。西班牙经销商自信，本土化生产将强化消费者的信任感，助力销量提升。

小鹏也选择与麦格纳合作在奥地利格拉茨工厂以CKD模式组装G6与G9，以应对关税，公司还在评估扩大欧洲本地产能。

巴黎车展上的高光，仅仅是扎根的序章。

当展台的喧嚣落幕，这场发生在欧洲大陆的汽车产业迁徙才刚刚驶入深水区。