智驾供应商抢滩两轮车：不是降维打击，是重新学走路

9月20日，2026中国摩博会期间，智驾新程neueHCT在重庆举办品牌沙龙，介绍其在两轮车智驾领域的新进展。

智驾新程与地瓜机器人、北斗智联等合作，基于旭日X全系芯片打造了HCT Orbis智能骑行辅助系统，按智驾功能和等级，分为OrbisGuard、Orbis Pilot、Orbis DUO三个版本，分别计划于2026年、2027年和2028年量产落地。

智驾新程不是唯一切入两轮车赛道的智驾公司。福瑞泰克、法雷奥、安波福等能提供智驾方案的汽车供应商也已入局。国内的大多数智驾公司，早期从L4级Robotaxi起步，后因商业化受阻降维至乘用车前装辅助驾驶量产，去年又集体杀回L4级无人物流车场景。现在，两轮车成了它们全新的目的地。

但这一轮赛道转向，底层逻辑已发生变化。汽车智驾追求替代驾驶员、实现机器接管；两轮智驾的初衷是辅助与守护，而非替代骑手。乘用车智驾技术落地两轮赛道，谈不上“降维打击”，更像是从头摸索。

智驾供应商纷纷入局两轮车

自今年4月份品牌焕新以来，智驾新程基于同一套算法底座，已将业务领域从乘用车拓展至两轮出行和L4无人物流。此次智驾新程选择在摩博会期间举办品牌沙龙，释放了一个新的信号，即智驾新程要加速推动智驾功能在两轮车领域的落地。

智驾新程产品与市场总经理卢游对经济观察报等媒体介绍，Orbis Guard面向安全类功能，提供包括前向报警、后向报警、交通标识识别、开门杀预警、大车内轮差盲区提醒等功能；Orbis Pilot在安全基础上加入ACC自适应巡航和弯道倾角建议功能；Orbis DUO则是在舱驾一体芯片中融入HMI交互，让功能通过更直观的方式触达骑手。

智驾新程方案落地的关键合作方，是春风动力。春风动力集团研究院院长任少青在沙龙上透露，春风已经在两轮智能化上投入了超过十年的时间，组建了数百人的智能化团队，2022年发布了C-Link智能网联平台，今年升级到2.0版本，搭载了国产高算力芯片，算力较上一代提升8倍。

但任少青很清楚春风的边界：“春风作为一个整车厂，可以提供场景需求，可以提供硬件算力平台，HCT Orbis可以把过往积累的算法纳入进来，双方做一个很好的协同。”

在春风之前，智驾新程已经与小牛电动合作。今年3月初，小牛电动创始人胡依林宣布，年内推出搭载智能辅助驾驶的两轮车产品。5月，小牛披露了自平衡技术的最新进展：车速达到5公里左右时，两侧辅助轮自动收起，车辆进入自平衡行驶模式，具备基础的避障能力。小牛电动研发工程师隋学森说，前方通过电机控制转向，有倾倒倾向时会控制电机转速，“实现无人驾驶的任务”。

除了智驾新程，福瑞泰克、法雷奥、安波福等智驾方案供应商也已入局两轮车。4 月，福瑞泰克宣布与春风动力达成合作，将其汽车级智驾技术延伸至摩托车领域，联合开发适配两轮场景的ARAS（Advanced Rider Assistance Systems，高级骑行辅助系统）方案。

今年的北京车展上，安波福亮相了其针对两轮电动摩托车设计的全场景高级辅助驾驶系统，基于高集成度、高性价比的国产AI系统级芯片所开发的域控制器，旨在以高性价比的国产化解决方案，推动高级驾驶辅助功能在两轮车市场的大规模普及。

法雷奥利也在今年北京车展上亮相了高级骑行辅助系统（ARAS），在此之前的2026年1月，法雷奥与总部位于印度新德里、全球体量最大的两轮车制造商英雄摩托公司（Hero MotoCorp）合作，开发高级骑行辅助系统。该系统通过支持前向碰撞预警、距离预警、变道辅助、盲点检测和后向碰撞预警、行人检测、车道检测、交通标志识别和车道偏离预警。

某智驾公司高管向经济观察报表示：“中国摩托车如今正在走向高端化、国际化，产业向上升级需要更多的科技加持，而乘用车电动智能化的技术正好可以复制到两轮车领域，目前还有不少国内智驾公司都在考虑进军两轮车市场。”

内卷倒逼智驾企业切换赛道

两轮车市场的智能化需求正在快速拉升。据中国摩托车商会统计，2025年国内250cc以上休闲娱乐摩托车销量达95.23万辆，同比增长25.87%。大排量车型渗透率走高，消费者对ABS、碰撞预警、车机互联等安全与智能化配置的需求同步上升，这为智驾方案商提供了一个大的市场。

与此同时，九号、小牛等品牌已将雷达感知、骑手预警系统搭载于新品，倒逼传统摩托车企业加快智能技术布局。电动两轮车的电子电气架构更适合智能化功能快速落地，电池、电机、电控的成熟也为智驾系统提供了基础。

从技术供给端看，汽车智驾过去十年积累的基座模型、验证里程、感知算法，具备向两轮车迁移的基础。任少青表示：“芯片、OS系统、仿真方法论、部分数据可以拿过来直接用。”

“我们用的是基于transformer的Sparse4D的感知，能够很轻量级地跑在低算力的芯片上，做到多元素、高精度的感知识别。”卢游说，乘用车智驾还能提供经过大规模量产打磨和行业认证的车规级中间件，以及一致化的数采系统，无论是无人车、四轮车还是两轮车的数据都可以兼容同一套数采系统。

多重需求叠加，为智驾供应商切入两轮赛道打开了市场空间。而这个空间与乘用车市场有着同样的量级。“全球两轮车每年的新增出货量与乘用车是同一个量级，都是大几千万（辆），中国2000多万辆产能中一大半出口。”智驾新程CEO厉飚说。

福瑞泰克首席科学家沈骏强曾表示，中国摩托车ADAS市场预计到2030年将突破500亿元，年均复合增长率达25%，L2级功能在中高端摩托车型的渗透率将于2026年突破30%。

但智驾供应商扎堆进入两轮车，最直接的驱动力来自乘用车市场的拥挤。2026年汽车行业上半年利润总额同比下降约20%，整车制造环节平均利润率仅1.5%，创近十年新低。智驾公司在乘用车市场里争夺的，是一个增速放缓、利润微薄、玩家高度集中的存量空间。

“乘用车市场的价格战太厉害了，车企年降的幅度太大，智驾公司正在洗牌，体量决定竞争优势，淘汰赛加速。”上述某智驾公司高管向经济观察报表示，“为了存活下去，或者为了获得体量和规模优势，智驾公司只能开辟新的领域，寻找新的增长点，两轮赛道成为新方向。”

与此同时，L4无人物流赛道迅速由蓝海转为红海。腾讯入股新石器、菜鸟整合九识智能，佑驾创新旗下小竹无人车推进数亿美元独立融资。新石器投放车辆超1.6万台，九识智能累计送单超15亿件，二者均覆盖300余城，赛道头部格局快速固化。

对部分智驾供应商来说，这意味着物流无人车的窗口正在关闭。当头部玩家用规模和资本锁定城市路权和客户资源，后来者要么被整合，要么寻找下一个还没被占满的赛道。两轮车，恰好就是那个还没被占满的赛道。

两轮车智驾不能照搬汽车范式

需求存在，供给也在涌入，但两轮车智驾的商业化并不容易。

最根本的约束来自物理层面。任少青说：“汽车有四个轮子，它有天然的平衡。但两轮车的核心挑战正是平衡问题，两轮车的控制系统必须实时计算横滚、俯仰、偏航三个轴向的姿态稳定，这是汽车智驾从未面对过的挑战。”

更复杂的是，两轮车在行驶中车身姿态剧烈变化，传感器坐标系会动态飘移，感知融合算法必须实现实时动态校正。卢游表示：“两轮车最大的挑战不是算法本身，而是在于它的骑行姿态的变化，尤其是倾角很大，怎么能让算法能够更稳定地去检测，而不要产生过多的误报或者漏报。”

任少青还提出了一个更根本的判断：“行驶过程中，人本身就是车辆的一部分。两轮车智驾不能把人当作被动的乘客，而要把人作为车辆控制系统的一部分来设计。一些特殊情况下，贸然让机器去接管，后果可能更严重。”

成本约束是当下最现实的门槛。任少青判断，现阶段5000元以上的车型才可能承载智驾功能，但随着技术和行业规模成熟，三四千元的车也有可能。“低端车型匹配安全功能成为标配，中高端车型智驾成为标配。”

消费者对智驾的真实需求也存在分化。“我觉得，智驾功能只可能在巡航车上使用，因为在高速巡航时，有这些功能会轻松点。但是踏板摩托、越野摩托或者街车，是不大能接受的。”重庆的一位摩友对经济观察报表示，踏板摩托车是买菜车，是在大街小巷、七弯八拐的复杂路况中行驶，智驾难以做到丝滑驾驶，而越野摩托和机车玩的就是刺激、极限，有这些功能可能会反向干预，会让体验大打折扣。

卢游认为，两轮车的智驾发展大概率不是先有需求才有供给，而是先做出用户没体验过的东西，需求才会被激发。他举例说，超声波雷达刚出现时，习惯后视镜的司机觉得没必要，但现在很多年轻司机已经离不开自动泊车。

值得一提的是，智驾新程的Orbis智能骑行辅助系统采用的地瓜旭日X芯片属于工业和消费级芯片，并非车规级。在摩托车相关国标尚不健全的情况下，芯片选型缺少强制性的车规准入约束，这给了方案商以更低成本切入的空间，但也意味着两轮智驾将进入一段规则混沌期。

目前来看，乘用车智驾技术下沉到两轮车赛道，是一次“重新学走路”。汽车智驾的终点是“不需要人”，两轮车智驾的终点是“让人更安全”。同一个技术底座，在两个赛道是完全不同的工程哲学。谁先把“两轮车需要什么”想清楚，谁才能在这条赛道上真正跑起来。