仅凭电单车，种不出美团元老想要的松果

出品丨鳌头财经

九月初，松果出行的违规记录又增加了一条。

长沙市交通运输局会同城管局、交警支队对天津松果租赁有限公司长沙分公司进行了约谈，通报直指其自7月中旬起擅自在主城区大批量投放无牌共享电单车，车辆未按规定办理审核登记及上牌手续，无序停放于人行道、非机动车道、盲道及交通枢纽等区域。

这不是松果出行今年第一次踩合规红线。

此前，在昆明、宁波、南昌、济南、合肥、贵阳多地，监管部门也先后因违规投放问题对其进行约谈或处罚。从华中到华东，再到西南，松果出行的违规投放几乎呈遍地开花之势。

频发的合规危机，更像是这家共享电单车企业的深层矛盾的集中爆发。

曾经凭着“农村包围城市”差异化战略在县域市场杀出重围的松果出行，如今却陷入“亏损—违规投放—被查处—再亏损”的恶性循环里，越挣扎，套得越紧。

财务困局

如果说无牌投放是监管层面的明雷，那么高昂的骑行价格就是消费者心里的暗刺。

松果出行采用的是“短周期阶梯计费”模式。有媒体在济南体验后测算：按15公里的平均骑行速度折算，平日每公里成本约0.96到1元，节假日更是达到1.2元/公里。这个价格水平在行业内明显偏高。

一边定出“高价”，一边冒着违规的风险疯狂投放，松果出行之所以如此急切地挣钱，根源在于财务上的捉襟见肘。

根据其2026年1月递交的港股招股书数据，2023年、2024年及2025年前三季度，松果出行营业收入分别为9.53亿元、9.63亿元、7.46亿元。算下来，2024年全年营收同比仅增长约1%，几乎停滞；2025年前三季度更夸张，比上年同期的7.45亿元只多了34.3万元，基本就是原地踏步。

核心业务的下滑更令人担忧。作为收入支柱的共享电单车服务，2025年前三季度收入同比下滑3.8%，从7.26亿元降至6.98亿元。要知道，同期公司覆盖的市县数量还在增加，投放车辆也从38.99万辆增长到45.46万辆。

车多了、城多了，收入反而降了，意味着单城产出和单车效率都在下滑。

盈利层面更是难看。2023年和2024年，松果出行净亏损分别为1.92亿元和1.51亿元，2025年前三季度仍净亏损约0.6亿元，近三年累计净亏损已超4亿元。

虽然2025年前三季度靠成本压缩实现了2640万元的经调整净利润，但这种盈利更像是省出来的。松果出行在招股书中还表示，相关改善主要得益于资产利用率与车队效率的提升，以及运营和开支结构的持续优化。

业绩压力之下，松果出行选择了两条路：违规投放抢市场，涨价提费增收入。但这两条路，显然并都不是明智之举。

违规投放的后果是车辆被清拖、被暂扣，前期投入打了水漂，反而造成更大损失；涨价策略则直接反噬了订单量。数据显示，松果出行单次行程均价从2023年的2.73元涨到了2025年前三季度的2.94元，但每日订单量却从110.19万单降至100.6万单，两年时间掉了近10万单。

价格涨了，单量少了；投放多了，被罚惨了。不断形成的恶性循环，正在消耗着松果出行的可持续发展力。

天生短板

松果出行今天的困局，其实跟其天生短板息息相关。

故事要从2017年说起。那一年，一线城市的共享单车大战正打得如火如荼，摩拜、ofo烧钱烧到眼红，市场一片红海。

就在这时，曾经是美团创始团队成员之一的翟光龙，看到了一个被巨头忽略的市场——三、四线城市乃至县城的短途出行需求。

于是，松果出行选择了一条“农村包围城市”的路线。2018年，其从安徽起步向全国辐射，2019年服务市县突破100个，之后一路狂奔。

截至2025年9月，松果出行网络已覆盖全国422个市县，投放电单车约45.46万辆，注册用户达1.28亿。据灼识咨询数据显示，截至2024年，松果出行在外围发展区域（主要为县域）的市场份额达到18.7%，位居行业首位，成了名副其实的“县域之王”。

这套打法在初期确实奏效。县域市场公共交通供给不足，3到10公里的中短途出行是刚需，而且竞争不激烈，巨头们暂时看不上这块“小蛋糕”，松果出行的共享电单车刚好填补了空白。

但问题在于，共享电单车本质上是一个重资产、高运营成本的行业。车辆采购、电池更换、线下运维、调度转运，每一样都要花钱。

更关键的是，这个行业的头部玩家，没有一个是靠电单车本身赚钱的。

哈啰背靠蚂蚁集团，美团有本地生活生态，青桔是滴滴出行旗下品牌。对这三家巨头来说，共享电单车更多是流量入口、生态补位和用户粘性工具，美团可以用电单车给外卖、到店引流，滴滴可以完善出行全场景，哈啰可以延伸到两轮消费全产业链。

很多时候，共享电单车赚不赚钱并不是第一选项，巨头们亏得起，也愿意亏。

反观松果出行，从成立到现在，几乎就是“单车一条腿走路”。

招股书显示，共享电单车服务收入占总营收的比例，2023年是98.1%，2024年是97%，2025年前三季度虽有下降但仍高达93.6%。

说得更直白一点，松果出行的商业逻辑从一开始就存在致命缺陷：在一个巨头以生态协同降维打击的赛道里，一个只靠电单车租金过日子的独立平台，很难建立起可持续的盈利模型。

县域市场的天花板本来就低，等到巨头反应过来往下沉，松果的护城河其实不堪一击。

尚未突围

主业增长见顶，盈利遥遥无期，松果出行不是没想过办法。

2026年1月2日，松果出行正式向港交所递交主板上市申请，拟冲击“共享电单车第一股”。招股书里写得很清楚，IPO募集的钱打算用在五个地方：一是拓展区域覆盖，计划未来三年进入华南约30座城市，分阶段扩大车队规模；二是加大人工智能和大数据研发投入，提升技术壁垒；三是推进高端电单车品牌的商业化进程；四是探索海外市场机会；五是补充营运资金，支持业务持续发展。

这里面有两层含义：就是县城待不住了，想往城里走；单一业务太危险，想搞第二曲线。

但理想很丰满，现实很骨感。无论哪个方向，松果出行面前都横着难以逾越的大山。

想进一、二线城市？哈啰、美团、青桔早就把市场瓜分完了，三家合计占了近七成份额，而且都和地方政府签了合规运营协议，牌照资源基本被垄断。松果出行想挤进去，要么拿不到合规投放额度，要么就得打价格战，可它现在最缺的就是钱，根本烧不起。

想做电单车销售？To C端有雅迪、爱玛、九号这些传统巨头，品牌、渠道、供应链都成熟得多；To B端又要面对巨头们的自有供应链。松果出行自己造车成本本就不低，在消费市场几乎没有品牌认知，想突围难如登天。

想搞海外扩张？更是远水救不了近火。海外市场合规要求更高，本地化运营难度大，从0到1搭建体系需要大量时间和资金投入，对于现金流紧张的松果来说，更像是画饼。

资本市场显然也看穿了这份尴尬。2026年7月2日，松果出行递交的港股招股书届满6个月，自动失效，公司尚未更新提交材料。这已经是它第二次上市失败——早在2021年，松果就曾尝试赴美上市，最终因市场环境不佳搁浅。

比上市失败更要命的是估值缩水。2021年D轮融资时，松果出行估值一度达到13.82亿美元；到2025年11月D+轮融资后，估值已降至约9.96亿美元，缩水近30%。一级市场的投资者都在用脚投票。

资金链的压力更是悬在头顶的达摩克利斯之剑。截至2025年9月末，松果出行现金及现金等价物仅1.57亿元，而流动负债净额高达14.53亿元，资金紧张程度可想而知。

有人说，松果出行可能会成为共享电单车领域的ofo。这话虽然有点危言耸听，但并非没有道理。