【BT财报瞬析】968亿买油、亏逾81亿：三大航营收创新高为何赚不到钱

随着南方航空收官，中国国航、中国东航、南方航空三家航空央企的2026年半年度业绩已全部披露完毕。营收做到了历史最高，亏损也同比更严重。

据澎湃新闻记者计算，三大航上半年合计营业收入超过2580亿元，同比增超一成；合计归母净亏损超过81亿元，亏损同比扩大超七成；合计航油成本超过968亿元，约相当于同期合计营收的37.5%。

最难解释的是节奏。今年一季度，三大航还都实现了同比扭亏为盈；二季度，中东地区地缘政治冲突推动油价攀升，国航二季度同比由盈转亏，东航、南航亏损幅度大幅扩大。把两个季度合起来看，二季度亏掉的钱超过了一季度赚到的全部利润。钱从营收里进来了，又从另一个科目流走了。

多出来的两百亿油钱

收入端确实不差。南航上半年营业收入946.79亿元，同比增9.72%，规模居三大航之首；国航892.68亿元，同比增10.54%；东航742.34亿元，同比增11.09%。

利润端完全不同步。南航归母净亏损36.96亿元，不仅是三家中亏损规模最大的一家，同比扩大超1.4倍，也是增亏最明显的公司；国航归母净亏损22.86亿元，同比扩大超两成；东航归母净亏损21.79亿元，同比扩大超五成。

压力集中在同一个科目上。国航上半年航空燃料成本327.66亿元，同比增长超过34%，占总成本36.86%，同比提高5.81个百分点；东航航空油料成本291.65亿元，同比增超36%，占比39.3%，提高6.11个百分点；南航燃油成本348.86亿元，同比增超37%，占比37.77%，提高5.57个百分点。如今在三大航的成本结构里，每100元成本中约有37元到39元是油钱。

三家之中只有东航给出了价格影响的量化测算：上半年平均航空油价同比增长36.8%，由此增加航油成本78.46亿元；同期加油量同比减少0.43%，只减少成本0.92亿元。价格因素带来的成本增加，约是省油效果的85倍——机队更新、航路优化、单发滑行、机身减重这些手段，在价格冲击面前几乎没有腾挔空间。

票价涨的那部分，不全是航司的

航司并非没有提价。南航上半年每客公里收益同比增长6.52%至0.49元；东航客公里收益同比增长5.74%至0.516元；国航客公里收益同比增长2.74%至0.5247元。客公里收益可以理解为每名旅客每飞一公里带来的票款收入。

问题在于这个涨幅里含着一块“过路钱”。燃油附加费是按航线里程向旅客另行收取、随航油价格调整的代收费用，它抬高旅客实际支出，却不是航司自己的运费收入。东航在财报中同时给出了另一组口径：剔除燃油附加费后，座公里收益同比提升4.24%（与客公里收益分母不同，只能定性比较，不能直接相减）。

把东航的两个数字放在一起看更清楚：油价涨了36.8%，剔除燃油附加费后的单位收益只涨4.24%。这是“增收不增利”最核心的算术关系——涨价的能力跟不上涨价的成本。

人坐满了，价还是卖不上去

需求不是这一轮的主要矛盾。南航管理层在8月31日半年度业绩会上给出的暑运口径是：运力同比增长3.2%，旅客运输量增长4.9%，客座率同比提升1.8%，票价同比下降6.1%，南航总体趋势与行业一致。国航管理层则表示，暑运期间公司国际航线虽好于国内航线，但总体不及预期。

人多了、座位坐满了、票却更便宜了。这说明真正的约束在供给侧竞争：旺季运力继续增加，价格谈不上去，南航管理层在业绩会上明确提出下半年要“协同行业治理内卷”。在同一条航线上，成本按36.8%的幅度往上走、票价按6.1%的幅度往下走，两头挤压之下，飞得越多、坐得越满，未必赚得越多。

这也是为什么“营收创历史新高”和“上半年亏损扩大”能同时成立。Wind数据显示，三大航今年上半年营收均创历史新高，但已连续七年上半年亏损。

套期保值这道防线为什么是空的

航司理论上可以用金融工具提前锁定油价，今年的披露显示这道防线基本没挡住冲击。东航在中报中称，上半年公司结合衍生品市场情况谨慎评估，开展了航油套期保值交易；截至上半年末，公司持有的尚未交割的航油套期保值交易持仓头寸为0万桶，已全部交割。国航在谈到下半年举措时则表示，“谨慎开展航油套期保值”。

“未交割头寸为0”意味着到6月底，东航已经没有为后续用油锁定的价格保护；国航的“谨慎”同样说明仓位有限。套期保值只能覆盖提前买入的那部分涨幅，当油价在二季度快速上冲，用完的旧仓位无法承接新的成本增量，油价基本以市场价格直接进入利润表。各公司均未披露上半年套期保值的实际损益金额，因此无法判断套保对本期亏损的净影响是正是负，上述结论仅来自持仓与表述口径。

被油价冲击的并不只有客运。南航体系中，上半年唯一盈利的客运子公司厦门航空净利润仅3600万元，去年同期为4.31亿元；反而是不运旅客的南航物流上半年净利润19.06亿元，对集团盈利形成明显补充。国航利润表里，参股公司国泰航空上半年净利润55.31亿元，为国航贡献投资收益11.97亿元，成为重要支撑。今年赚钱的更多是油钱之外的生意。

出行成本降了一档，但决定权不在航司

对旅客来说，最直接的信号已经落地。自2026年8月5日（出票日期）起，多家航空公司下调国内航线燃油附加费：成人旅客800公里以上航线每位收取70元，800公里（含）以下航线每位收取40元，较此前分别下降30元和10元。

中国航协此前指出，二季度中东地缘冲突持续扰动航油供给及国际贸易，推动国际航油价格高位震荡；进入三季度，暑运和假期效应有望带动客运需求增长，燃油附加费下调也可能进一步释放出行需求，但航油价格高位运行，意味着“增量增收不增利”的风险仍然存在。需要提示的是，“中东冲突→油价上涨→航油成本增加”这条时间线归因主要来自各公司财报、中国航协表述及媒体报道，属于对经营结果的归因说明，而非独立核算结论。

也就是说，下半年旅客的含油出行成本大概率比二季度低，但会不会继续往下走，取决于原油和航油价格，不取决于航司的意愿。反过来，附加费下调会同步削减代收项，如果基准票价仍然涨不动，这部分对航司是收入端的减法，而不是利润的修复。

接下来值得盯住的有三个指标：国内航线燃油附加费的逐轮调整金额，它是航油采购成本最及时的代理变量；三大航后续披露中航油占总成本的比重能否从37%—39%回落；以及旺季过后的票价表现，如果“客座率升、票价跌”的组合延续，即便油价回落，增收不增利也难以真正破解。

收入端并非没有新变量。国航称下半年将增投欧洲区域、加密北美航班，南航将聚焦澳新、东南亚、中西亚市场。空中Wi-Fi也在从增值服务变成竞争项目：东航称其所有宽体机已实现国内航班免费Wi-Fi全覆盖，互联机队规模、航班量、用户数均为“中国第一、亚洲领先”；国航上半年已有8架完成改装投运，争取年底前达到近50架；南航目前41架。

三大航每收入100元，就有约37.5元交给燃油。上半年的这份成绩单说明，航空公司可以把飞机飞得更满、把客舱分成更多等级、把网络搬上三万英尺，但只要油的价格由别人决定，利润表上的主动权就还没有回到自己手里。

参考数据来源 中国东方航空股份有限公司 · 2026年半年度报告（法定披露公告） · 2026年8月31日 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-31/1225534261.PDF 澎湃新闻 · 油价高企三大航上半年合计亏逾81亿元，下半年如何应对 · 2026年9月1日 · https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_33982623 北京日报客户端 · 8月5日起，国内航线燃油附加费下调 · 2026年7月31日 · https://news.sina.com.cn/c/2026-07-31/doc-iniksxpi1209042.shtml