超深度体验 坦克300L Hi4-Z！空间、动力表现如何？

[汽车之家 深度体验] 这个车屁股，相信大家都不会陌生。无论是在城市里，还是318国道旁，坦克300都有着相当高的能见度。而我们这次体验的，是全新一代坦克300新能源中的新车型——坦克300L Hi4-Z。首先需要说明，并不是所有全新一代坦克300都进行了加长。燃油版依旧采用标准轴距，只有车型名称中带有“L”的坦克300L，才是加长版本。这次我们从静态、空间、山路、城市、高速、非铺装、纯电续航、充电以及辅助驾驶等多个场景，看看它到底表现如何。

如果只看正车头，坦克300L和此前坦克300之间的变化并不算大，依旧延续了“方圆有度”的设计思路，大家熟悉的硬派方盒子造型也完整保留。经典的破圈圆形大灯继续沿用，内部依旧是三条横向发光灯组。其中贯穿灯组并一直延伸至车头侧面的部分为转向灯，同时前位灯增加了可变亮度功能，可以根据环境自动调整亮度，兼顾白天的辨识度和夜间的视觉舒适性。

中网则换成了“TANK”字母标识。虽然大街上很多老款坦克300也采用了类似设计，但那些基本都是后期改装，新一代坦克300L则直接原厂提供。

前保险杠也首次采用三段式结构。视觉上的整体感稍弱了一些，不过对于一台真正可能去越野的车型来说，这种设计的实际意义更大——磕坏哪块换哪块，可以一定程度降低后期维修成本。

坦克300L Hi4-Z长宽高分别为4886/1984/1927mm，轴距3010mm，相比标准轴距车型增加了260mm，但这次加长并不是我们熟悉的“加长后排”。官方将这部分尺寸称为L113，简单理解，变化主要集中在前轮与前风挡之间，整个发动机舱视觉上明显变长。更长的车头让前悬进一步缩短，配合更长的轴距，整台车呈现出更明显的“四轮四角”姿态。同时，更大的发动机舱也能提供更好的布置和散热空间，并为车头提供更充足的碰撞吸能空间。

细节上，发动机舱与前风挡之间的区域加入了外露式铆钉设计，除了装饰作用，后期还能作为射灯等设备的拓展接口。车顶则加入了激光雷达。好在整个雷达造型与坦克300方正的车顶融合得不错，并没有明显破坏整车设计。

除了轴距，前后轮距也进行了加宽。前轮距增加53mm至1661mm，后轮距增加67mm至1675mm。所以虽然车身变长了，但视觉上并没有出现细长的感觉，反而显得更加敦实。

坦克300L提供全黑、黑红和黑橙三种内饰配色，我们体验的车型采用全黑内饰。车内依旧保留了坦克300比较硬派的设计风格，不过配置已经完全是现在新能源车的思路。前方采用12.3英寸液晶仪表+15.6英寸2.5K中控屏，搭载Coffee OS 3座舱系统，同时支持Coffee GPT车载AI语音大模型。车机采用4nm制程芯片，配备24GB内存以及128GB存储空间，CPU算力达到170K DMIPS。

坦克300L毕竟还是一台强调拓展能力的硬派越野车，因此前排车顶直接预留了6路电源拓展开关，单路最大功率300W，总功率最高1040W，后期安装射灯、绞盘甚至无人机舱等设备都会更加方便。

用料方面，门板加入皮质包覆和菱形纹路，车内依旧保留圆形机械空调出风口。虽然没有追求全部触控，但实体旋钮的操作方式反而更加符合这台车的定位。

全车采用Nappa真皮座椅，主驾支持12向、副驾10向电动调节，前排还有加热、通风、记忆以及8点按摩。座椅并不是家用SUV那种非常柔软的“沙发”风格，整体支撑感更明显，对于长时间驾驶比较友好。同时偏硬的填充也让按摩力度比较到位。

身高180cm的体验者调整好前排驾驶位置后进入第二排，整体空间没有因为260mm的轴距增量出现特别夸张的提升。原因很简单——坦克300L增加的尺寸主要给了前部，而不是乘员舱。

不过实际乘坐并不会觉得局促，座垫对大腿的承托比较充分，车顶也针对头部空间进行了处理。后排靠背支持25°-33.7°调节，长途乘坐可以找到相对舒服的姿势。

如果有儿童座椅需求，后门开启角度能够满足日常安装，不过180cm体验者保持正常驾驶坐姿后，儿童座椅向后旋转时与前排靠背之间的余量已经不算大。如果驾驶者身材比较高，更建议将儿童座椅安装在副驾后方。

后备厢则继续使用20英寸登机箱进行体验。第二排正常使用时，经过多次调整可以放入9个；第二排完全放倒，并保证行李高度不超过前排座椅靠背的情况下，可以放入17个。所以，坦克300L虽然尺寸和轴距明显增加，但乘员舱和后备厢并没有出现“质的飞跃”，这也是理解这台车最重要的一点：它的“L”并不是单纯为了空间。

动力方面，坦克300L Hi4-Z搭载2.0T发动机和前后双电机，系统最大马力762Ps、最大扭矩1195N·m，官方0-100km/h加速时间4.3秒。底盘采用前双叉臂、后多连杆非独立悬架以及非承载式车身，整备质量已经达到2890kg。

第一次驾驶坦克300L Hi4-Z，很容易对它的体重产生误判。两个电机把起步和低速动力调得很轻快，所以日常开起来并不会觉得这是一台接近2.9吨的车。但到了连续山路，这种轻快反而需要驾驶者保持一些理智。毕竟它的车重、重心和车型定位都摆在这里，再怎么偏城市、公路，它依旧是一台非承载式硬派越野车，弯道极限不能和性能SUV相比。

动力模式方面，我反而更喜欢标准模式。运动模式并没有把加速踏板初段调得非常敏感，而是刻意营造出一种类似大排量涡轮增压发动机的后段爆发感。轻踩时和标准模式差距不大，但随着踏板继续深入，后段动力会突然明显增强。1195N·m的扭矩并不是闹着玩的，因此第一次接触这台车，我更建议先使用标准模式熟悉动力。

转向方面，标准模式属于我个人比较喜欢的不轻不重、略偏轻快的手感；运动模式会进一步增加转向阻尼。不过即便选择运动模式，中间依旧保留了一定虚位，这也符合硬派越野车对非铺装路面反打方向等工况的需求。3010mm轴距提升了稳定性，却也一定程度影响了灵活性。普通山路没有明显的大车感，但遇到很急的回头弯时，还是需要充分利用道路宽度。

如果只在坦克300家族内部比较，城市其实是Hi4-Z非常舒服的使用场景。59.6kWh的大电池让车辆大部分城市工况都可以依靠电机驱动。智能油混模式下，只要电量允许，整个起步和加速过程非常接近纯电SUV。但它的轻快不是小型电动车那种加速踏板初段特别“贼”的感觉，而是更像大排量发动机的“举重若轻”。动力被控制得比较自然，这一点我比较喜欢。

动能回收提供低、中、高以及智能四种模式。低挡基本可以理解成一台滑行距离比较长的燃油车，高挡虽然拖拽感更明显，但也没有达到单踏板驾驶的程度。比较需要适应的是智能模式。实际体验中，这套智能动能回收似乎会结合前方车辆以及道路环境改变回收力度。因此在城市道路中，同样是松开加速踏板，车辆有时会继续滑行，有时减速感又会更加明显，驾驶者比较难提前形成稳定预期。

制动反而是我比较喜欢的部分。虽然刹车踏板位置偏高，从轿车换过来需要稍微适应一下脚踝角度，但踏板整体比较线性，没有一些硬派越野车初段偏软、随后制动力突然上来的情况。

底盘则需要建立一个正确预期。坦克300L没有空气悬架，同时又是非承载式车身，因此面对道路接缝、减速带以及连续起伏时，依旧可以感受到一定的车身跳动和前后摆动。不过放在硬派越野车这个范畴里，它的舒适性已经控制得不错，而且长轴距也让整车经过减速带时的跳动感比标准轴距版本有所减弱。

高速是最能体现长轴距优势的地方。120km/h巡航时，坦克300L相比标准轴距车型明显更加稳定，直线行驶时的横摆更少，驾驶者也不需要频繁对方向盘进行细小修正。高速横风环境下，车辆也不会表现得过分敏感，长途巡航会更加从容。不过轴距可以改善稳定性，却解决不了方盒子造型带来的风噪。速度上来后，风声依然比较明显，肯定没办法和那些针对风阻进行大量优化的轿车、城市SUV相比。好在它的风噪主要是比较均匀的低频“白噪音”，没有特别恼人的高频啸叫。

悬架在高速小幅连续起伏路面上的表现同样偏硬，一些舒适型SUV能够直接过滤掉的小波浪，在坦克300L上还是可以比较明显地感受到。所以它确实比普通坦克300更舒服、更稳定，但还没有脱离硬派越野车的物理属性。

来到碎石、浮土和沟壑较多的非铺装路面，坦克300L Hi4-Z明显更加自在。面对低附着碎石坡以及普通土路上坡，甚至不需要单独选择越野模式，自动模式基本都可以轻松完成。进一步增加难度，面对雨后松软、带有较深车辙的路面，双电机也能在极低速状态下提供比较稳定的扭矩输出，没有出现大马力电动车突然挠胎、打滑的情况。

Hi4-Z前后桥之间没有传统机械传动轴，所以面对较深车辙时，驾驶者也不用过分担心中间的传动轴托底。长轴距还改善了非铺装快速行驶时的稳定性。不过悬架依旧比较兼顾越野支撑，如果未来希望进一步强化Hi4-Z的泛越野、长途穿越属性，避振器反而是一个值得继续优化的方向。

坦克300L Hi4-Z搭载59.6kWh三元锂电池组，WLTC纯电续航200km。我们的高速纯电续航体验条件如下：天气晴，气温26-34℃，驾驶模式调整到经济，动能回收高，空调调整到24℃ AUTO，胎压为官方推荐值，电量区间80%-30%，主要在京哈高速行驶。除了检查站以及收费站掉头时出现短暂低速外，大部分高速路段都按照110-120km/h的车流速度行驶。

最终，电量从80%降至30%，车辆行驶95.5km，用时约1小时，平均车速超过95km/h，表显平均电耗31kWh/100km。如果单纯按照WLTC 200km进行等比例计算，50%电量对应100km，实际跑出95.5km，这个高速工况下的区间续航表现还是不错的。

当然，31kWh/100km的电耗绝对不算低。但考虑到接近2.9吨的整备质量、方盒子造型以及110-120km/h的高速工况，这个数据也在可以理解的范围内。如果按照公共快充1.5元/kWh计算，以此次31kWh/100km的实测电耗计算，高速纯电行驶成本约46.5元/100km，也就是约0.47元/km。

续航体验结束后，我们使用600kW充电桩进行补能。车辆从30%充至80%一共用时约20分钟，与官方公布的该区间快充时间基本一致。

对于一块59.6kWh的电池来说，这套补能速度谈不上现在行业里最激进的水平，不过如果把30%-80%作为长途出行时主要使用的快充区间，20分钟的等待时间还是可以接受的。

坦克300L Hi4-Z终于用上了激光雷达。硬件方面，车辆还配备11个辅助驾驶摄像头、3个毫米波雷达以及12个用于泊车辅助的超声波雷达。城市辅助驾驶部分，我们体验了立交桥下环岛、多选择左转、园区领航、机非混行盘桥以及潮汐车道5个高难度场景。整体来看，除了多选择左转外，其余几个场景表现都不错。

立交桥下环岛中，面对环岛内大量非机动车，车辆可以提前减速观察并寻找机会进入；驶出环岛时，也能主动进入正确车道，从对应出口离开。

潮汐车道场景中，虽然SR界面没有明确显示潮汐车道当前通行方向，但车辆没有盲目进入。来到后段后，又能够结合导航和实际路况主动驶入潮汐车道，并完成最终掉头，整体决策比较合理。

真正出现问题的是“多选择左转”。这个路口左侧桥下为左转专用车道，同时直行方向最左侧车道同样允许左转。理论上走哪一条都没有问题。坦克300L最开始非常坚定地选择了左转专用车道，但在即将进入车道时，突然开始在两个方向之间犹豫，随后车辆逐渐靠近路边设施，最终驾驶员进行了安全介入。所以它并不是不会走，而是在存在多个正确答案时，决策出现了反复。这种复杂路口的路径选择和执行稳定性，还有继续提升的空间。

最后算一下坦克300L Hi4-Z的用车成本。为了方便大家理解，我们按照“全部用电”和“全部用油”两个比较极端的情况计算，实际使用成本基本会落在两者之间。

首先看纯电。工信部WLTC电耗为26.7kWh/100km，按照公共充电桩1.5元/kWh计算：每公里电费约0.40元，每年行驶2万公里约8000元，5年10万公里约4万元。如果拥有家充，实际电费还可以明显降低。

再来看完全使用汽油的极端情况。工信部亏电油耗8.35L/100km，按照北京92号汽油7.42元/L计算，每公里油费约0.62元。每年2万公里约1.24万元，5年10万公里约6.2万元。

保养方面，如果主要依靠纯电行驶，只需要按照官方规定的总里程和时间周期进行保养，同时插混车型首任车主提供5年5次免费保养，因此5年10万公里周期内基本不需要额外承担常规保养费用。如果完全使用燃油行驶，则需要按照燃油里程增加保养次数。按照5年10万公里计算，预计还需要自费进行5次保养。

由于我们没有从官方400电话获得坦克300L Hi4-Z准确的单次保养价格，因此这里不强行给出确定数字。参考站内燃油版坦克300的数据，单次大约在500-700元，最终还是以实际经销商报价为准。

坦克300L Hi4-Z其实是一台挺有意思的车。它的“L”并不是传统意义上为了后排而进行的加长，而是改变了整个车身比例，同时提升高速以及非铺装快速行驶时的稳定性；Hi4-Z又通过大电池和双电机，让一台接近2.9吨的非承载式硬派越野车，在城市里也能获得接近新能源家用SUV的轻快和平顺。

但它依然没有改变自己的底色。如果您的第一诉求就是“大空间”和“绝对舒适”，那么坦克300L Hi4-Z可能不是20多万元里最合适的选择。它没有空气悬架，后排空间也没有因为260mm的轴距增量出现质的飞跃，高速风噪和细碎振动也仍然带着硬派越野车的特点。

但如果您既喜欢坦克300这种硬派、个性的造型，又希望日常通勤能够安静、轻快、经济，周末还真准备离开铺装路面去远一点的地方，那么相比传统坦克300，坦克300L Hi4-Z的适用场景确实更宽了。它并不是一台为了城市彻底妥协的家用SUV，而是一台变得更适合城市生活的坦克300。（图/文 孟元杭）