增程的黄金周期落幕 新能源车迎纯电自研能力硬比拼

经济观察报记者 刘晓林 2021至2025年连续五年高速增长的增程式新能源赛道，在2026年迎来历史性拐点。乘联会公布的5月批发数据显示，增程车型销量同比大跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅，2026年1—5 月，增程车型累计销售41万辆，同比下滑9.7%，市场份额同步持续收缩。相比之下，5月纯电动车销量增长16.6%，在新能源车总销量中的占比提升至65.7%。市场份额同比提升3.3个百分点。

增程是迈向纯电动的重要过渡技术，也是众多车企低门槛进入新能源领域的选择。但从2025年四季度开始，增程车型进入竞争力衰退期。今年以来，“闪充”等快速补能技术的出现加速了这一进程。随着用户对纯电动车续航的焦虑的消解，叠加新能源补贴政策退坡、插混与合资车型挤压等因素，增程自身的成本与油耗劣势开始凸显，纯电与增程的竞争优劣势快速转换。

随着以理想汽车为代表的增程领域的头部车企主动削减增程产能，全力向纯电转型，依靠供应链整合、空间配置内卷取胜的增程黄金时代正式落幕。以高压平台、自研电池、电驱体系为核心的纯电底层技术自研能力，已成为决定车企长期生存与行业新格局的核心标尺。

增程赛道全面退潮 拐点不可逆

增程的销量曾经是新能源市场的最强增长曲线。2024 年国内增程车型全年批发51.4万辆，同比增幅高达78.7%；2025年市场体量进一步扩容至123万辆，尽管增速收窄至6%，依旧保持正增长，一度占据新能源市场超10%份额，成为家用中大SUV的主流选择。但2026年市场走势彻底反转，下滑成为常态。

乘联会数据显示，今年前五月，仅1月、3月增程车型出现增长，5月批发仅9.5万辆，去年同期为12.65万辆，同比大跌24.9%。市场份额同步萎缩，2025年5月增程车型占新能源批发总量10.3%，2026年5月缩水至7.0%。对比鲜明的是，5月纯电车型批发88.6万辆，同比上涨 16.6%，成为新能源汽车领域唯一稳定的增长主线。产品端的热度也在下跌，5月仅3款增程车型零售破5000辆，新能源销量前十榜单仅保留一款增程车型。

龙头车企战略换挡是增程销量下滑的核心推手。理想汽车作为增程赛道开创者与龙头，2025年5月总交付40856辆，全部为L系列增程车型；而今年5月，总交付的33350辆车中，纯电车型达到22911辆，增程车型仅约1万辆，占比不到1/3。理想减少的约3万辆增程销量，贡献了整个增程市场9成以上的销量下滑。零跑、深蓝等曾经深耕增程的品牌也同步调整资源，增程车型销量同比大幅下滑，品牌增量开始依靠纯电车型支撑。目前，仅鸿蒙智行旗下问界品牌仍依靠产品矩阵维持增程正增长，但无法对冲行业整体颓势。

根据乘联会秘书长崔东树的分析，本轮增程持续性下滑并非短期淡季波动，而是纯电技术成熟、车企战略转向叠加政策收紧共同形成的结构性拐点，依靠 “可油可电” 抢占市场的红利周期已经结束。

技术与政策上的双重变化，导致增程在技术、成本、价格上的优势全面丧失，也是促使越来越多用户弃增程选纯电的主要原因。

增程崛起的底层逻辑，是通过同时搭载内燃机、电机两套动力系统的技术，弥补早年纯电续航短、充电难、基建不完善的用户焦虑。但随着纯电技术的持续突破，目前主流纯电车型的续航普遍突破600km，尤其是800V高压平台的大规模量产，10—15 分钟快充即可补充300公里以上续航，续航里程焦虑大幅减退。全国公共充电桩已突破500万根，高速服务区快充覆盖率超过98%，三四线城市充电网络也接近全覆盖，这些让节假日长途补能和拥堵问题得到缓解。

另一方面，新能源汽车购置税在2026年起由全免改为减半，增程需满足WLTC纯电续航≥100km、馈电油耗优于同级燃油30%才可享受补贴，这一变化直接抹平了增程的价格优势。

同时，随着动力电池成本的持续下行，同级纯电与增程车型之间的价差逐渐抹平，部分纯电车型定价甚至更低。虽然今年磷酸铁锂出现涨价，但头部自研车企依然能通过技术技术革新抵消大部分成本压力，进一步放大纯电自研护城河优势。而随着油价上涨，增程与纯电的用车成本对比也开始反转，增程式曾经聚焦的“市区用电、长途用油” 的差异化卖点，逐渐失去支撑力。

插混市场的逐渐强势是逼退增程的另一层原因。结构更简单、成本更低，兼具长续航与低油耗的特点，让插混受到众多合资企业的热捧，过去一年来，大众、别克等合资品牌纷纷推出大尺寸插混车型，凭品牌、耐久度、残值优势分流高端用户，让增程车型“尺寸更大、配置更丰富”的优势快速贬值。

不能忽视的是，市场普遍将增程定义为过渡型技术，其固有硬伤难以根治，能量两次转换带来的损耗、高速馈电工况以及高端驾乘质感都不及纯电，两套动力系统的长期维修成本也更高。尤其是二手车保值率低和流通速度缓慢，让其长期持有价值偏弱。叠加全球新能源法规普遍优先认可纯电路线，增程车型出海面临严苛税收和排放壁垒，全球化市场空间几乎封闭，这些都让增程赛道的增量空间持续收窄。

随着增程赛道的增长根基被击碎，目前，头部车企研发预算已经全面向纯电高压平台、自研电池、SiC电控倾斜，增程的技术迭代逐渐丧失动力。

终极方案时代：纯电动车底层自研比拼

增程退潮最终是由技术进步主导的更迭，这是纯电技术能够不断进阶，而高端增程技术难以突破瓶颈的结果。很多人误以为增程技术简单，但高端增程的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）、能量管理、热平衡标定难度远超普通纯电，是工程层面的隐形高门槛。简言之，造出能用的增程很简单，但造出无抖动、无异响、馈电省油的高端增程，工程标定成本远超同价位普通纯电。对车企而言，这并不是一条价值含量高的长期技术路径。

本轮技术路线切换是一次关键分水岭，意味着新能源汽车正式迎来电动化的终极方案比拼，也即由底层自研技术壁垒决定的竞争时代。增程赛道与纯电路线的技术门槛和护城河体系完全不同，车企集体转型纯电后，市场竞争格局也将改写。

过去五年的增程赛道属于低门槛整合红利期：整车研发投入可控，增程器、电机、电池均可外购，车企聚焦于整车集成能力。赛道竞争也主要集中在空间、大屏、冰箱座椅等硬件配置，底层技术壁垒并不高。

纯电赛道则拥有高壁垒体系，是由多层底层技术叠加而成的技术护城河的比拼：研发投入动辄数十亿元，开发周期拉长至24—36个月，核心技术无法依靠外购补齐。核心壁垒包含电池、电驱、高压平台等核心环节的自研能力，还要叠加自有充换电网络、自研芯片、智能整车电子电气架构，共同形成完整技术体系。这套体系专利壁垒高、验证周期漫长。从增程转型纯电路线的车企初期财报显示，短期研发投入暴增叠加增程销量萎缩，毛利率已出现快速下跌。

纯电动自研能力的差距将决定未来的市场格局。最直观的预期是，行业份额、利润将持续向头部集中。以比亚迪、蔚来、小鹏、鸿蒙智行为代表的全栈自研企业的头部优势将快速上升，核心自研体系会带来单车成本缓冲，保证其在价格战中能维持一定毛利率，同时掌握高端定价权与出海资质，有机会成为行业规则制定者。

第二梯队是拥有燃油现金流支撑的传统自主车企，吉利、长安等品牌双线布局，依靠燃油业务分摊纯电研发成本，保留增程守住北方、无家充细分刚需市场。但纯电核心技术多是联合供应商开发，无独家底层专利，仅能守住10—20万大众市场，高端份额难以获得。

第三梯队为仅依靠外购零部件的中小新势力，这些企业将陷入 “降价换销量、毛利率持续亏损、无力投入研发” 的恶性循环。

品牌高端化的路径也开始分化，虽然高端增程‌因大电池高功率供电支撑“冰箱彩电”体验及硬派越野兜底需求，仍具竞争力。但新能源高端中大SUV 市场已经开始迎来更多纯电选手。

“增程黄金时代落幕” 不代表增程技术彻底消亡，作为差异化细分补充路线，增程将退守高频跨省自驾、北方冬季用车、无私人充电桩等小众细分场景，不再提供主流增量。

对于国内车企而言，本轮技术路线切换是一次关键分水岭：短期需要承受研发投入激增、原有增程销量萎缩的转型阵痛；长期来看，纯电底层自研能力将直接决定企业能否参与全球新能源市场竞争。电动化下半场，技术自研深度真正成为车企穿越周期的核心底气。