比亚迪要做汽车界的谷歌？

作者 | 丁卯

编辑 | 张帆

2026年，新能源车的“内卷式”竞争已进入第三个年头。无差别的存量绞杀之下，所有参与者都无法独善其身。

就在刚刚结束的比亚迪股东大会上，有股东当场直言：公司在资本市场的表现远不及宁德时代，自己重仓被套、亏损严重。这场带着情绪的质问，精准戳中了比亚迪当下最核心的痛点——即使守住了全球第一的销量盘子，但内卷带来的巨大消耗，使其始终困于汽车制造商的标签之下，估值长期被压制。

在资本市场的叙事里，“卖硬件”似乎成了一种原罪。这种背景下，如何打破市场固有认知，重塑估值逻辑，则成为未来比亚迪破局的关键。

事实上，今年以来，比亚迪动作不断。

先是3月，推出二代刀片电池+兆瓦闪充，直击行业续航焦虑与补能效率痛点；紧接着在5月底，进一步发布了璇玑A3智驾芯片。

据悉，璇玑A3作为国内首款4nm大算力智驾芯片，协同算力超2100TOPS，可适配L3/L4自动驾驶与大模型运算。同时，依托自研总线与深度算法优化，其算力利用率翻倍，单位算力功耗比同级产品低20%，解决了高阶智驾系统耗电大、散热难的痛点。

璇玑A3的落地，从底层重构了新能源车行业的智能化算力生态。凭借这颗芯片，比亚迪也成为全球唯一一家拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企。

更重要的意义在于，这是比亚迪继三电之后，在智驾领域完成的从芯片、算法到整车架构的全栈自研闭环，标志着其彻底打通了电动化与智能化的核心壁垒，实现了从传统硬件制造商向全链路科技平台的关键跨越。

那么，值得思考的是，在补齐全栈自研的最后一块拼图后，比亚迪会不会复刻谷歌的价值重估逻辑？

全栈自研领跑电动化

自上而下的垂直整合能力，是比亚迪在电动化浪潮中持续领跑的底层红利。自涉足整车制造以来，比亚迪始终坚持封闭垂直整合、高度集成的技术路线，成为全球唯一自主掌握电池、电机、电控、车规级IGBT核心技术的新能源车企。而其中，全链路可控的电池能力，是其在电动化时代保持长期领先的最大底牌。

众所周知，电池作为新能源汽车的核心部件，总成本占到了整车的40%左右，并直接关系到电车的综合性能。在动力电池布局上，比亚迪实现了从上游锂矿、正负极材料，到中游电芯、再到下游电池管理系统的全链条自主可控，极大增强了电池制造的稳定性和成本优势。

图：新能源车各分部占比   数据来源：国信证券，36氪整理

在早期的续航竞争中，这种一体化优势的效果显著。彼时，行业补贴政策与电池能量密度深度绑定，三元锂电池凭借更高的能量密度成为主流车企的首选。但三元电池热稳定性差且成本高企，只能锁死在中高端区间，无法下沉至大众市场，打破电车渗透率瓶颈。

在此背景下，比亚迪于2020年推出“刀片电池”，重塑了行业格局。虽采用磷酸铁锂电芯，但刀片电池通过材料优化、结构重构与空间集成革新，实现了安全、续航与能耗的均衡突破，综合性能全面对标主流三元锂电。目前，第二代刀片电池能量密度已提升至190–210 Wh/kg，搭载二代刀片电池的腾势Z9GT纯电续航更是突破了1000公里大关。

更重要的是，刀片电池的综合成本只有行业平均水平的70%，凭借成本优势，比亚迪完成了全价格带产品矩阵的布局。在新能源渗透率高速扩张的红利期，以极高性价比和更全的价格带车型，实现了快速起量。2020–2025年，公司累计销量超过1400万辆，连续4年稳居全球新能源第一，规模效应进一步摊薄单车成本，形成“产品迭代→推高销量→摊薄成本→自主盈利→回补研发”的正向循环。

在解决了续航焦虑之后，电动化竞争的焦点也转向了“补能效率”。充电慢，尤其是极寒环境下的续航与充电，成为行业最难啃的骨头。

而依托从电池、架构、电机到芯片、充电设施的全方位系统性自研，二代刀片电池率先实现了兆瓦闪充。依托全链路锂离子高速通道的物理优化，其充电倍率可支持8C级别，在常温环境下，10%-70%的快充仅需5分钟，10%-97%的满充也仅需9分钟。同时，公司将自研电池脉冲自加热技术与整车智能热管理系统深度融合，攻克低温充电难题，即便在-30℃极寒环境中，车辆20%-97%完整充电仅需12分钟。

图：各类动力电池对比  数据来源：36氪根据市场信息整理

综合来看，过去二十多年，深耕垂直一体化战略，为比亚迪构筑了稳定扩张的核心壁垒。一方面，全栈自研实现了电池、零部件与整车生产的无缝衔接，大幅缩短了研发迭代与整车量产周期，保证了比亚迪的市场份额。即便在行业供应链紧缺、产能受限的外部周期内，靠着全栈自研，比亚迪依旧能维持95%以上产能利用率，凭借稳定的交付能力持续占领市场份额。

图：比亚迪新能源车国内市场份额变化     数据来源：乘联会，36氪整理

另一方面，极致的成本控制能力叠加规模化优势，也让比亚迪具备了强劲的自我造血能力。数据显示，比亚迪整车业务毛利率稳步攀升，2020—2025年的平均毛利率为18%，高于行业平均水平（以小鹏、蔚来、吉利、理想四家平均值）近3个点。

图：比亚迪毛利率同业对比    数据来源：wind，36氪整理

璇玑A3决战智驾

如前文所述，在电动化的上半场，比亚迪凭借三电系统的全栈自研，以极具统治力的产品迭代、大规模交付能力和成本控制，长期稳居全球新能源市场的霸主地位。

然而，随着电动化红利的边际递减，智能化成为下半场角逐的胜负手。过去，智驾曾是比亚迪最显眼的短板。其智驾系统高度依赖外部供应商方案，算法碎片化、体验断层，城区NOA长期受限于20万元以上的高配车型，一度被市场诟病为“智驾落后一代”。这种电动强、智能弱的发展失衡，不仅制约了产品高端化升级，也成为资本市场质疑其长期竞争力、担忧其销量增长见顶的核心痛点。

而“璇玑A3”的量产，正在终结了这一被动局面。

图：比亚迪璇玑A3性能    数据来源：比亚迪公众号，36氪整理

它的核心竞争力，并非来自单一芯片的物理参数突破，而是比亚迪将全栈自研的垂直整合能力从整车硬件延伸到了“大算力芯片+核心算法”的智能化协同，通过将易四方、DM-i混动、3.0纯电平台等自研硬件体系与智能驾驶系统深度垂直整合，全面优化行车安全与乘坐体验，从根本上破除了传统外购方案“延迟高、模块割裂、软硬协同脱节”的结构性硬伤。

这种自上而下的系统性协同，为比亚迪的智能化竞争带来了两个维度的优势：

第一，“智驾平权”的全面普及。凭借垂直整合模式，比亚迪砍掉了供应链层层溢价，极致压缩智驾成本，成功将城市NOA高阶智驾下放至10万级以下的主流车型。如同当年“刀片电池”重塑电动化格局一样，高阶智驾的全面标配，有效提升了其全系产品的市场竞争力，成为未来比亚迪销量修复、稳固份额的基础。与此同时，随着高阶智驾在主流价格带的普及，比亚迪的天神之眼系统选装率也有望提升，从而带动整车毛利率的进一步上行。

图：各品牌城市NOA下探车型对照价格   数据来源：高盛，36氪整理

第二，打造适配性更强、可自主进化的智能体系。当智驾进入深水区，通用方案因无法深度适配各家车企的整车架构，极易让行业陷入体验同质化的黑洞。比亚迪通过自主定义芯片和算法，将竞争推向了更底层的生态控制权。底层逻辑的自主可控，带来了更快、更稳定的进化速度。

由于芯片、算法、车辆控制权全部在自己手里，比亚迪可以根据超315万台保有量和每天超2亿公里的真实路况驾驶数据，对不同地域、不同驾驶习惯的用户进行OTA算法的精准定制与高频迭代，让智驾系统持续自我进化、越用越懂用户。

重估比亚迪

综合来看，从电池到芯片再到高阶智能驾驶系统和AI智能体，比亚迪已经围绕新能源汽车搭建起完整的软硬件全栈自研体系。这种贯穿产业链上下游的深度自研，牢牢掌握了新能源车的底层核心技术、技术迭代能力与产品定义权。依托全栈自研的垂直整合能力，比亚迪正在摆脱单一整车制造的身份，向具备强技术壁垒的科技平台转型。

但从估值上看，目前比亚迪的PE约30倍左右，无论对比自身历史估值中枢，还是对标特斯拉约160倍的市盈率，均处于明显低位，低估特征显著。

图：比亚迪估值对比

 数据来源：wind，36氪整理

造成估值鸿沟的核心，在于资本市场的认知偏差。此前，比亚迪因存在智驾短板，被困于“整车制造商”的标签之下。尤其是近两年，在新能源赛道以价换量的大背景下，比亚迪早期的性价比优势被冲淡，销量的波动加重了市场对其长期竞争力的担忧，在一定程度上压制了估值表现。

但随着智驾能力的补齐，公司的核心属性已发生转变，市场却未对此进行充分定价，而是沿用传统硬件制造商的逻辑为其估值，导致其算力芯片、智能驾驶系统等科技资产的价值被严重低估。

这种估值的滞后性，与早期谷歌的经历如出一辙。早年，谷歌是大众眼中的搜索广告平台，估值被传统互联网业态所框定。但随着AI时代的来临，作为全球为数不多具备算力芯片、AI大模型、云计算、智能终端全栈自研能力的科技平台，市场随之完成对其价值重估，去年5月至今，谷歌累计涨幅接近150%。

回到比亚迪，目前它的价值边界，早已超越了年销400多万台整车的硬件制造商。随着璇玑A3、天神之眼、DiDiXia的全面完善，比亚迪已经成为全球唯一一家具备芯片、系统、电池、整车制造全栈自研的车企。

展望未来，随着全栈技术持续落地、高端车型与海外市场逐步放量，市场终将褪去“硬件厂”的老旧印象。参考谷歌的估值重塑逻辑，比亚迪的市值也有望迎来全新的增长空间。

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