乐道轿车已在推进中？ 李斌透露乐道品牌新产品规划

[汽车之家 资讯] 日前，我们采访到了蔚来创始人、董事长、CEO李斌以及蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁沈斐，并且针对近期网友关注的问题进行提问，其中包含乐道品牌全新产品规划，具体如下：

据李斌表示，乐道品牌虽已有轿车产品规划，但该车型短期内不会落地，推出时间预计在未来1至2年。同时他坦言，当前汽车市场环境变化迅速，品牌也会根据行业动态灵活调整产品节奏。与此同时，针对网友提问是否会推出乐道L70车型，就目前看并未有规划。

此外，针对乐道后续是否会优化租赁方案、下调租赁费率，以及当前电池租赁整体渗透率的问题，李斌作出回应：蔚来/乐道的电池租用方案渗透率已超九成，而行业整体渗透率会随着车型销量提升同步走高。目前宁德时代等企业也推出换电相关方案，入局参与者不断增多，也将进一步推高市场渗透率。同时，他提到品牌与多家同行在换电领域达成战略合作，换电生态始终保持开放。

● 以下为采访实录：

媒体：在此前聊到过新能源车自重过大的问题，当时您还特意说希望媒体能为新能源车减重发声，我们发声以后几乎整个行业都在追这个话题，这是一个社会公共利益的问题。昨天晚上的发布会看到您花了比较大的篇幅来介绍轻量化的优秀表现和意义，在您看来，如果汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是说我们在研发上的积累或说路线的选择，这个最大的难点在哪里？

李斌：这是一个挺好的问题，其实轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在的带来用户利益，当然也包括社会的利益，包括对整车的操控、整车的安全，结构的耐久性，整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是为什么乐道包括蔚来一直在轻量化这方面比较坚持这是很重要的一个原因，是因为它有用户的价值，能给用户带来切切实实的好处。当然也有它的社会价值。

轻量化做好是非常不容易的，首先你就要去做取舍,因为成本边界是有限的， 如果一味追求特别长的续航，我一定会用特别大的磷酸铁锂电池，像乐道、特斯拉都是轻量化比较好的，我们在电池的选择上都是比较克制的的，这就需要一些勇气了，这并不是偷工减料，这就是要做取舍，因为你的成本是一定的。

第二个更难的是我认为是技术上的事情，就是智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性的工程，所以这背后有很大技术的含量。还有我们集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，这是需要很多研发投入的，也是需要很高的技术含量等等这些。包括我们全域900V的技术，肯定对轻量化是有好处的，技术上的门槛是非常高的，它是需要底层的研发的能力。

第三个也是技术的一部分，我们叫做工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到了2.22，这个更多就是工程的能力，你要保证确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过度大部分是没有安全收益，就像有的房子虽然看的墙很厚，不代表一定结构坚固。这个工程能力是非常非常重要的。

最后成本也是很重要的，你要去承担轻量化技术带来的成本上升。怎么讲这个东西呢？包括蔚来，包括乐道，我们有长续航的电池，像我们85度电版本有740公里的续航，我们长续航版本如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，三元锂电池能量密度高，当然同样的电池容量重量就更轻，基本上比磷酸铁锂的要轻。这个就是很大一笔钱，大家知道85度的三元锂比85度的磷酸铁锂电池减了100多公斤的重，这还有一个成本上的问题，这是一个很综合的东西。

媒体：昨天蔚来刚刚参与制定了新加坡的换电标准，全球首批把乘用车换电写入国家标准的案例，我想问您，您觉得这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？另外蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在那销售了，我们跟欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门在换电站的标准方面有非常积极的交流。当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就跟国家相关的一些部门在推进换电的标准，我们参与了非常多的标准。肯定是在全力以赴的推动换电的标准化，不光是在国内，包括国际上的，因为它确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的路线，它能解决很多车电不同寿等等的问题。

媒体：乐道L60最开始上市的时候主要还是去对标燃油竞品，这次很明显路径调整了。现在16—20万左右，不管是纯电还是插混的SUV卖的都不是特别的好，斌哥你整体的产品思考是什么策略？沈博您之前在调研一线，一线目前感觉L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：其实从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌这一批大概占了35%，还有合资品牌车主也占到30%。其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。实际从用户角度来说这笔账很好算，他从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱，我们的空间包括智驾升级或者整个的体验，都是越级的体验。关键是从每个月的用车成本来说，原来是花油费，但我们这边选租电方案就算加上电池的租金、加上电费，仍旧是比他之前开油车的时候省出个千八百的，所以没道理不转化。我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，他可能去了解其他新车的驱动性就没那么强，不会像想换车人那样，我到店里面看看。但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，我觉得会对潜在消费者有所触动来了解，后面可能机会会更多一些。

李斌：这个行业的最新市场数据是油车是下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长，这反映了什么问题呢？刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

那现在油车的用户，换购还换油车吗？我觉得以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，他们大概率会换到新能源车，新能源车里面用户也会想，新能源车原来可能因为基础设施没有那么的发达，因为过去纯电车的技术体验优势还没有反应出来，现在从用户的视角，今天既然都换新能源车了，为什么不换一辆纯电车呢？为什么不去换一辆智能电动的纯电车呢？

从用户的视角来看，他其实是容易做出选择的，不像前几年那么纠结，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1—5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成一个主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

媒体：蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完了，接下来就是好好卖车。但是友商这边还是有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型会受到冲击？您怎么看？

李斌：我觉得这个压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是24年发的车，到今天它仍然是有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，它都还是有非常强的竞争力。像我们22年发的ET7，到今天我们的智驾仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它硬件的能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的，我们并不担心下半年没新车了订单就不行了？不会的，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，上市1年多中间有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在萤火虫订又得等一个月。

媒体：特斯拉在前一阵子做了一个挂壁公路的智驾，已经火到了海外。昨天我看新乐道L60的溶洞智驾，印象还是非常非常深刻的，已经有海外的网友在问马斯克了，在问溶洞这个智驾是怎么回事，你觉得现在乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比大概是什么样的情况呢？谢谢！

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，昨天通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。当然后续还有很多的工作要做，比如今年还会我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据闭环里面的数据做训练，不断去提高我们整个智驾地体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我相信和同行相比还是非常有信心它的体验是非常好的。

媒体：乐道今年上半年咱们连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，这么密集的更新背后的考虑是什么？包括这些技术在现在这个最新行业竞争状态下会给乐道建立起哪些护城河？谢谢！

李斌：如果大家去看我们整个发版的速度，不管是Coconut，原来没有提供雷达的，还是现在Coconut+，还有蔚来二代平台的车，我们这几个智驾的基线，基本上能做到差不多在正负不超过几周的时间窗口里做到同时发版。其实这个是非常不容易的，因为这里面从时间跨度，从我们整个硬件差别上还是有挑战的。我觉得这里面原因就是通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点是非常重要。因为我们在规划的时候大家也可以看到，我们的从ET7开始到乐道L60，在视觉上传感器的布局都是比较超前的，7个800万摄像头+7个环绕的摄像头，我们在这方面的规划是比较早的，包括传感器都是考虑了长期的标准化。

当然乐道和蔚来一开始在基线上是有一些区别的，现在乐道把激光雷达也加上了，所以如果大家去看的话我们在这种规划方面还是推敲的比较深入的。整个技术基线能复用就代表数据能够复用，代表工具链能复用，模型的部署和变种相对来说就比较好管理，所以我们从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的好处就出来了。内存带宽是非常非常重要，很多时候大家低估这个东西，还有我们的ISP，就是多模信号处理的能力，在极暗，还有极强光很多情况下它的清晰度和解析度、图像还原能力都是非常非常强的。综合起来来讲的话，就反映了我们在智驾方面的一个在硬件方面长期的思考，在数据闭环上长期的思考，所以现在二代的车，群体智能的能力带来数据闭环的能力，同样这些能力带来的好处，像Coconut等都能得到帮，这是工程体系和架构的思考。

媒体：新乐道L60上市之后，今年乐道所有新车都发完了，昨天的价格也非常惊喜，昨天的订单的情况怎么样，今年我们对于整个乐道月销的水平大概是什么样的预期，以及增量降价会不会对于它能提供的毛利这块会有一定的影响？

李斌：现在的市场趋势，我们的态度还是比较谨慎的，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少的量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%到50%的增长，我们今年1—5月份肯定是比这个数要高一些，到了68%，增长还是不错的。下半年开始我们更多的精力会用在卖车，服务用户上面，乐道这几款车市场竞争力都是非常强的，我相信是能达到我们自己内部预定的目标。至于毛利方面，确实现在供应链涨价涨的太多了，我们乐道L60的毛利还有，但是比较惨。所以今年的毛利和整个利润的增长，主要还是看总额。

媒体：目前车规级内存价格涨的比较厉害，我想问一下本轮涨价对乐道车型成本毛利率的实际影响？第二个咱们跟长鑫存储已经在进行相关的合作了，我想问一下目前的进展怎么样？后面可以想象的空间有多大？谢谢！

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，这是包括非芯片部分，像电池原料锂涨价也涨了很多。所以今年确实成本压力非常大。

媒体：能不能详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚才沈斐也讲了一下，现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%。合资的燃油车的用户占到30%。还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程这样车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。大家如果看的话，昨天新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，看了一下昨天晚上的订单情况，90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031+激光雷达的版本，乐道作为20—30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和他们的消费趋势的。

媒体：今年年初比亚迪发布闪充的时候整个市场都认为会影响到蔚来的换电，但事实上我们从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长。是否意味着接下来在技术收敛的过程当中，以后在补能方面效率就是成为唯开不破的真理，还是蔚来对于以后整个补能在方向上面是怎么看待的？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充出来挺好的，对于整个行业给了很好的推动，让更多关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。我们很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们用户充电桩的安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己全国的能源服务团队，推动起来更高效。背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，白天到单位充一下，就是最好的体验，所以这是我们的出发点。我们的换电全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站确实还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电池不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，它不是说到了这个时间就车就一定要淘汰掉，所以把车电不同寿，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。我们在换电站里面会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能提高看到1.5年以上，至少提高1.5年。比它常规的寿命，这些都是非常大的一些优势。

第二个就是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GW/h的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的；换电也确实能解决很多闪充都解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，你的边界收益就没有那么大。而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是刚才讲的，它对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，还有能源效率，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

媒体：我们能看到现在行业里面也有其他的厂商准备推出第二品牌或新系列。我想乐道在过去两年多的探索，其实对行业和友商而言也具有很强的借鉴意义。想问下两位在内部复盘看来，乐道在2年多时间里面，有哪些经验是特别值得对外分享的？谢谢！

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。客观的说，其实建立一个新品牌是不容易的，因为蔚来这个品牌第一次对外发布是2016年，到现在已经10年时间了，而且我们当年市场和整体的关注度很高，大家比较容易把我们作为其中的一个新势力代表，这是有天时地利人和的因素的。乐道作为一个新品牌的话，我们原来也觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们现在调研数据，可能还是很多人根本不知道乐道这个品牌，现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点，其实很多人并不清楚，今天的市场环境，一个新品牌是非常难去获得注意力的，建立新品牌还是比较辛苦的，难度比我们想象还是要大。

但是对经验来讲，乐道从一开始品牌理念的构建上，我们到底要服务谁？到底是在什么样的定位是非常清晰的，让家庭生活更美好，之前的5月15号我们讲“每一程，皆乐道”，乐道是个服务家庭的高品质品牌，这些都定位、定义、理念都非常清晰。还有乐道的品质与安全，活力感的社区等等这些构建起我们品牌的支柱，这些都非常清晰的，用户也会有回应，这些都是我们做的还不错的地方。但市场挑战确实非常大，今天你怎么样让这个品牌有一个能够让别人记住你，让别人能够触动他，不光是我产品的配置怎么样，我的产品性能怎么样，更多的是我能不能引起大家的共鸣。大家看我们L90也好、L80也好，新L60也好，发布会上都花了非常多的时间去通过一些用户场景和用户的真实故事去体现我们这个品牌的底层的思考，精神层面的思考，我们也希望和我们的目标用户引起这样的共鸣。

媒体：想请教沈博，乐道在最开始的时候斌哥说目标就是走量，但是从最近几个月的销量情况看似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟我内部的同事经常分享，我们自己要坚定信心，不要妄自菲薄，因为乐道是2年的品牌，刚才斌哥也讲了知名度的问题。乐道目前的销量，比蔚来交付2年时候的还是要多。原来乐道的整体销量爬升还是很快的，一年就做到了蔚来4年的量。但是我也跟我们团队伙伴讲，我们自己这么想是因为我们要正视自己还有很多问题要解决，不断的去进步等等。当然其实外部不会这么看的。对于单个用户来讲，我就是买一台车，就要选一台适合自己的车，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道跟蔚来放在一起来看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：我也想补充一下，其实L90在产品上市以后，在纯电大三排SUV在的市场区间里它的销量是第一名，其实乐道L60上市以后同级别也是在前三名的，所以我觉得成绩这个东西还是看你怎么看。我们现在还是要正视品牌建设，包括销售体系能力的建设，它有一个过程，我们其实现在就用这样的心态看这个事情。

媒体：有两个问题，现在乐道L60的保值率非常不错，内部有没有研究过具体是什么原因？第二是现在整个世界模型的方案上来之后，我们给智驾团队给了多大的算力和人力的投入，还有后面的一些规划。因为这是现在涌入性的。

沈斐：关于保值率，乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面还是非常满意的，第二个是我们整个价格政策方方面面都比较稳定。包括这一次新L60的定价也是在很努力平衡这个新车、二手车等方面的因素，这是一个多方面努力的结果，最根本的原因还是产品力。包括我们的直营模式，换电的能力各方面都有，它是一个综合的东西，确实大家关注保值率是对的，保值率还是反映品牌的综合竞争力。

李斌：我们其实在讲到硬件的竞争力和我们的模型的竞争力的时候，确实大家不要忘了算力。为什么DeepSeek大家去年年初的时候大家都对它特别的顶礼膜拜，核心他需要的训练的资源是远远小于美国同行的。我们去年整个智驾训练的算力确实和国内做的不错的同行比只有人家的五分之一，甚至于十分之一，如果和最顶部的比可能还要更少一些，和特斯拉就更不能比了，今年确实增加了投入，但我们增加了投入和去年比的话，我们大概增加了几倍的投入，我们看到的效果还是很好的。今年下半年我们还会有比较大的一个算力的投入，整体在算力的运营上我们还是比较稳定的。

媒体：请问斌哥，我们明显的看到昨天新乐道L60的价格跟蔚来的ES6差10万，但是在整个技术配备上面跟ES6已经比较接近了。在整个蔚来的布局的过程中，三个品牌之间如何去界定市场，我想中间既形成一定的界定又形成一定的互补，会形成一定的势能。请斌哥分享一下，谢谢！

李斌：其实从不管是蔚来还是乐道，还是萤火虫，我们在各自所在的目标市场还是保持了一个高端的定位。其实萤火虫在小车市场仍然也是高端的定位，和同级别的小车相比我们价格大概也高50%左右。国内很多纯电小车大概是七八万人民币，我们的主销是12万多。所以它就是一个高端小车定位，当然我们产品和服务是支撑的起这个价格的。萤火虫那么小的车，安全性那么好，9个安全气囊等等都是创了很多安全测试得分的记录。

乐道是面向家庭市场的，但我们也还是保持了一个高端定位，就像前面乐道一季度平均售价是24万人民币，大家知道大部分的主流家用的车品牌其实是到不了这个平均价的，我们的定位也是有足够的技术和产品去支撑的，新乐道L60也是中型SUV的科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。我们认为对家庭用车而言这些方面用户是非常在乎的，当然有一些配置是可以做一些取舍的，比如一些豪华型的配置是选装的，但是安全品质我们不会取舍，技术架构我们不会去做这个取舍，所以这就保持了品牌的底色。

蔚来确实是面向高端市场，适应用户群体更多一些，比如说有一些像全场景科技体验，像ES9这样的行政旗舰，即使像ET5等等都有各自独特的情感体验，还有我们天际线等等，都是很有特点的科技氛围，让用户有一个更好的情绪的体验感受，情感的体验感受。所以在做这三个品牌的时候共同的东西是什么？保持高品质，保持在各自细分市场里的高端定位，保持技术的领先。在这个基础下面再围绕用户的需求去解题，我们不会一味简单的堆配置做这个事情，还是看看在哪些点上和目标用户群是能够有情感共鸣的，在功能体验上会去排序，哪些对用户是最重要的，我们会去排序，不同的目标市场，它的优先级是不太一样的。

媒体：您好，最近很多品牌也发布了自己的智驾芯片，您觉得蔚来的智驾芯片这个竞争上面就主机厂和芯片厂商他们的竞争趋势是什么样子的？蔚来在咱们芯片这方面有什么优势？

李斌：谢谢，如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话有很多做法。让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到你企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。蔚来神玑NX9031的团队有600多人，是从前端到后端，是完整的一个设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。包括智驾芯片之间也不是简单的去比一个点，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要。我们内存带宽跟行业相比其实基本上是他们的2倍。第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作。我们在很多场合演示过了，昨天为的溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。

智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。还有在有芯片冗余备份的时候，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的芯片间的互联它的接口和能力是非常强的。是可以做到毫秒热切，这个对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。（文/汽车之家 周易）