全球航空业今年盈利或减半 国际航协：“航司单客利润不够在世界杯买一个热狗”

地缘政治的影响，让航空产业运营承压。国际航协（IATA）预计，在中东航线中断和油价高企等因素掣肘下，全球航空业今年的盈利能力将减半。

同时，航空公司单客净利润也将降至4.50美元，仅为去年的一半。国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh ）分析说，“一方面，这体现了行业韧性。另一方面，这点利润甚至不够在多数国际足联世界杯场馆买一个热狗。”

高油价传导下来的成本压力，考验着航空公司的运营韧性。同时，供应链掣肘下，可用于机队更新的飞机短缺也产生额外成本。航空产业作为重资产行业的代表，如何穿越新周期，考验各航司的运营智慧。

净利润或减半

根据国际航协最新预测数据，2026年航空公司净利润总额有望达到230亿美元，约为此前预测的410亿美元的一半，同时仅为2025年净利润（450亿美元）的一半。

背后是各区域的差异分化。中东航空公司身处战争的地理中心，因需求疲软和运营中断，大概率集体陷入亏损。而其他地区则有望实现盈利，但是普遍低于此前的预测。

不少其他财务指标也随势而下。例如，2026年航空业净利润率预计为2.0%，约为此前预测的3.9%的一半，不足2025年净利润率（4.2%）的一半。 单客净利润预计为4.50美元，仅为2025年9.10美元的一半。投资资本回报率（ROIC）预计为4.3%（低于2025年的6.6%），低于8.5%的加权平均资本成本。这一差距凸显航空业的结构性弱点，盈利能力冲击迅速侵蚀资本效率。  

虽然利润承压，但是总体收入仍在上升通道。国际航协预计，2026年行业总收入预计将达到1.165万亿美元，同比增长9.4%。载客率有望继续创历史新高，航空公司今年载客率将达到84.0%，高于2025年的83.5%。拆解来看，2026年客运总量预计将达到51亿人次，比2025年增长2.4%；2026年航空货运总量将达到7,170万吨，比2025年增长0.2%。

国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh ）直言，由中东战争导致的航线运营中断和燃油成本上升，使航空公司的前景转差。

他分析说，航空燃油价格快速激增70%，正在冲击所有航空公司的盈利。“部分额外成本正通过价格调整和效率提升得到回收，但这不足以将盈利能力维持在上一年水平。那些年初资产负债表已经较弱的小型航空公司显然正面临困难。从区域看，除中东地区外，所有地区将实现盈利，但财务表现将大幅削弱。战争爆发后，海湾航空公司因空域几乎完全关闭而面临运营不确定性。这些航空公司在维持连通性方面表现出色，但重大财务影响不可避免。”

航空产业属重资产行业，在所有行业中，利润率一直处于较低水平，回报低于资本成本。随着油价高企，更考验航空公司的财务韧性。

“航空公司正在承受燃油价格冲击的主要压力。尽管机票价格正在上涨，但航空公司仍在通过自身损益吸收部分涨幅。预计单客净利润将降至4.50美元，仅为去年的一半。在当前形势下，这体现了行业韧性。但这点利润甚至不够在多数国际足联世界杯场馆买一个热狗；如果其他成本或税收开始上升，也几乎没有多少缓冲空间。”沃尔什表示。 

飞机短缺产生额外成本

成本侧压力是拖累今年全球航空业盈利的重要原因。

国际航协预计，燃油成本将增长近40%，从2025年的2,520亿美元升至2026年的3,500亿美元。“2026年燃油总消耗量预计将与2025年持平，为1,040亿加仑。因此，航空燃油价格上涨是推动燃油成本在总运营费用中占比上升的唯一因素：该占比预计将从2025年的25.4%升至2026年的31.4%。”

此外，航空公司还承担了遵守CORSIA（国际航空业碳抵消和减排计划）的成本，预计在12亿至16亿美元之间，用以抵消2,880万至8,150万吨的二氧化碳排放量。

2026年，航空公司采购SAF（可持续航空燃料）所产生的额外成本预计将达到43亿美元。届时，预计可供应的SAF规模为240万吨，占燃油总消耗量的0.8%。这一金额略低于此前估算，原因是传统航空燃油价格上涨，导致航空燃油与SAF之间的价差收窄。

非燃料成本预计为7,670亿美元，较2025年的7,370亿美元增长4.0%。劳动力成本是最大组成部分，达到2,710亿美元，较2025年增长4.0%。航空公司直接雇佣员工总数已达333万人，较2025年增长1.0%。由于航空公司在应对运行中断时更加重视运行韧性，特别是在疫情后新招聘员工占比提高的背景下，按每名员工可用吨公里（ATK/员工）衡量的员工生产率小幅下降0.4%。

可用于机队更新的飞机短缺也产生额外成本。由于可用飞机资产有限，而航空公司扩大或更新机队的需求强劲，飞机租赁费率已升至历史高位。同时，航空公司现有机队机龄偏高，需要投入更多维修维护，由此推高了相关成本。

美元走弱进一步影响行业前景。去年，美元兑多数贸易伙伴货币贬值约10%；今年全年美元可能进一步走弱约5%，截至4月底已累计贬值约2.5%。

业内认为，从边际影响看，这有利于全球商业周期，也有利于以非美元货币为经营基础的航空公司。对于使用兑美元升值货币经营的航空公司而言，所有以美元计价的账单，尤其是燃油账单，以及所有美元计价债务，成本都会相应下降。

近年来，在发动机等问题掣肘下，飞机交付延迟现象明显，证券时报曾对此专门进行过报道。从近期来看，交付量已经逐渐恢复。同时，目前航空公司已能够通过运营和商业层面的调整，消化因运力缺失而产生的大部分影响。它们延长了现有飞机的服役年限，提高了每日利用率，并保持了更高的载客率，从而部分抵消了飞机交付延迟带来的影响。

但国际航协认为，供应状况仍受到结构性限制。“飞机产量正在增加，但速度不足以弥补此前数年造成的差距。交付量仍低于疫情前的峰值水平，仍无法缩小累计短缺。与此同时，对新飞机的需求仍然强劲，订单继续超过交付量。”国际航协方面表示。

数据显示，2026年5月的积压数量达到18,100架，高于2024年的17,000架，占现役机队的50%以上。

飞机短缺不仅推高成本，也限制了行业增长。2024年和2025年，新飞机短缺导致燃油效率提升首次陷入停滞，抵消了航空业在减少二氧化碳排放方面长期持续取得的常规进展。在当前环境下，随着额外的地缘政治造成的航线中断继续影响全球供应链，这种供需失衡存在固化的风险。