逸年有话：轮到中国车企“拯救”欧洲工厂了

2026年才过去五个多月，欧洲汽车产业的新闻标题里，“中国车企”和“收购工厂”已经成了高频词汇。

5月中旬，小鹏汽车被曝正与大众洽谈收购欧洲工厂。几乎同一时间，比亚迪确认正与Stellantis等巨头洽谈接管闲置产能。Stellantis与零跑宣布深化合作，不仅要在西班牙联合生产电动车，甚至考虑把马德里工厂的所有权转让给合资公司。这在全球主流车企中尚属首次。

图片来源：零跑汽车

这些看似孤立的交易背后，一条共同的逻辑主线浮出水面：曾经不可一世的欧洲汽车工业，正被迫将其核心资产——工厂，开放给中国“学生”，以换取生存所需的资金、技术和电动化转型的速度。

如果把时间倒回五年前，没人相信欧洲百年汽车工业的工厂会排队等待中国车企接手。但如今，一场由产能过剩、关税壁垒和中国技术崛起共同催化的“反向合资”浪潮，正在重塑全球汽车产业版图。

欧洲产能“雪崩”，窗口为谁而开

要理解中国车企收购欧洲工厂的热潮，得先看清欧洲汽车产能出了什么问题。

欧洲汽车工业正经历产能“雪崩”。工会组织IndustriALL数据显示，欧洲汽车年产量已从2018年的1600万辆骤降至2024年的1140万辆，六年蒸发近500万辆产能。

三重压力叠加：需求疲软、电动化转型成本高企、中国车企的全方位竞争。蛋糕缩水，工厂成了烫手山芋。

数字触目惊心。大众集团2025年欧洲产能利用率跌破60%，奥斯纳布吕克工厂仅30%。Stellantis形势更为严峻——2025年净亏损223亿欧元，欧洲工厂平均利用率46%，闲置产能约350万辆，闲置亏损每年超数十亿欧元。

更棘手的是工会。欧洲工会力量强势，直接关厂代价极大。大众此前德国关厂决定，就遭10万名工人两轮罢工抵制。

于是，一个曾经不可想象的选项摆上桌面：把工厂卖给中国对手。

而这恰是中国车企想要的机会。

2025年，中国品牌已占欧洲市场约9%份额，电动车市场约14%。进入2026年势头更猛——4月国产电动汽车在欧洲市占率已从19%升至22%。中国品牌2025年欧洲纯电销量达24.6万辆，同比增长80.3%。

增长越快，瓶颈越明显。那就是欧盟的关税壁垒。

2024年10月，欧盟对中国电动汽车在10%基础关税上加征最高35.3%反补贴税，上汽MG等综合税率一度达45.3%。即便2026年1月中欧达成“价格承诺”框架共识，仍通过最低进口价格约束定价空间。更深远的是，欧盟正酝酿本地化含量规则，法国甚至主张电动车75%零部件需来自欧洲。仅靠出口，路只会越走越窄。

关税逼中国车企“走进来”，欧洲车企的困境则打开了门。

收购闲置工厂，比自建优势太大。自建周期3到5年，投资超40亿欧元；收购改造旧厂，最快6到12个月投产。成熟产线、熟练工人、供应商网络、生产资质、环保许可一并到手——业内称“拎包入住”。更关键的是，本地生产直接绕开关税。

欧洲工厂主们也在重新算账。

大众CEO Oliver Blume在一季度财报会上坦言：“现有商业模式已无法创造足够收益。”大众一季度营业利润下滑14%至25亿欧元，美国关税预计再带来4亿欧元损失。对闲置工厂，他直言：引入中国车企合作“也是一条出路”，而“最糟糕、代价最高的就是关闭一家工厂”。

日产同路。一季度欧盟销量下滑8.3%，英国桑德兰工厂利用率仅50%，正寻求第三方合作，据《金融时报》报道已与奇瑞接洽。

中国新势力同样加速。小鹏东北欧负责人公开证实，正与大众等洽谈收购或租赁闲置工厂，其欧洲一季度交付量暴涨179%，代工产能已近饱和。比亚迪也在与Stellantis谈判，为匈牙利工厂投产后的扩张储备产能。

图片来源：小鹏汽车

这是一场由生存压力驱动的、高度务实的产业大整合。

一边是欧洲巨头为生存甩卖资产，一边是中国新势力为扩张接盘产能。西方收缩，东方扩张。全球汽车产业的产能大置换，正在远超预期的速度下上演——一个以中国车企为主角的全球化新阶段，已拉开帷幕。

从“扫货”“合资”到“代工”，路径各不同

虽然目标一致都是“去欧洲建工厂”，但中国车企的路径远非千篇一律。收购闲置工厂、反向合资、借道代工、整合既有资源……不同策略背后，是各家对实力、品牌与风险的清醒盘算。

比亚迪是重资产扩张意愿最强烈的代表。执行副总裁李柯公开透露，正与Stellantis等洽谈接手意大利等地闲置工厂，且“倾向于独立运营，因为更容易”。玛莎拉蒂这类品牌在她眼里“非常有吸引力”。意图很明确：与匈牙利基地南北呼应，快速填补西欧和南欧的产能缺口。

 比亚迪欧洲总部大楼；图片来源：比亚迪

底气来自销量。截至今年4月，比亚迪海外月均出口超11万辆，海外销量占比已超四成，英国电动车市占率冲上第一。全球9座海外工厂规划年产能130万辆。

但独资执念也在匈牙利撞过墙。想移植中国管理模式，被工会顶了半年，最终妥协成“中方管技术，本地管人事”。效率与合规的平衡，是绕不开的题。

零跑则走了一条“反向合资”的新路。Stellantis向它开放西班牙两座工厂，马德里工厂所有权甚至可能部分转入合资公司零跑国际。这是全球主流车企首次向中国伙伴出让欧洲工厂所有权。

萨拉戈萨工厂产能利用率仅五成，双方在此共线生产零跑B10和一款欧宝纯电SUV，后者两年内即从图纸走向量产，靠的是零跑三电技术加欧宝底盘与设计。更深层是供应链重构——联合采购压成本。零跑不出重资产，绕开关税，借Stellantis渠道铺开欧洲、中东和非洲市场。

与零跑的“闪婚”不同，东风和Stellantis是34年合作后的“银婚升级”。5月20日，双方在34年合资基础上签署备忘录，探讨在法国雷恩工厂本土化生产岚图。

图片来源：Stellantis集团

内核虽仍是“中方出技术产品，欧方出渠道工厂”，但其根基在于神龙公司650万辆的制造协同经验和深厚的信任基础，合作直接穿透到了联合研发与全球车型的“双向赋能”，深度远超前者。

并非所有人都重资产下场。小鹏和广汽选了更轻的代工路线，借力麦格纳奥地利格拉茨工厂。这座125年经验、累计生产超400万辆的柔性工厂，先后下线小鹏G6、G9和广汽埃安AION V、AION UT，成为两家试探欧洲的跳板。

逻辑很清晰：自建工厂周期长、投入大，在需求尚不明朗时，用代工把沉没成本降到最低，快速测试市场水温。小鹏同时还在和股东大众汽车接触，看能否利用后者闲置工厂进一步落子。

吉利的打法更显老练。它没有大举扫货，而是从福特手里拿下西班牙瓦伦西亚工厂车身总装线，同时整合哥德堡和法兰克福的研发业务，成立吉利科技欧洲公司，目标是把中外新车上市时间差压缩到六个月以内。

吉利本就握有沃尔沃、极星、领克等欧洲资产，不需要从零铺摊子。它的重心是优化既有布局，将欧洲打造成软件定义汽车和电动化平台的核心研发枢纽，计划到2027年将欧洲管理的整车项目数量翻倍。

长城的故事带着几分悲壮。2021年高调杀入欧洲，销量却连年大跌，去年仅售出约3500辆。眼下长城正卷土重来，计划两年内推10款新车，首款车型提供纯电、燃油、混动三种动力。总裁穆峰说，目标2029年前建成一座年产能30万辆的工厂。

但当中国品牌扎堆涌入，分析师也泼了冷水：玩家太多，差异化很难。

奇瑞更加激进。2023年收购巴塞罗那前日产工厂，目标年产能20万辆，可高管直言“还不够”，正物色更多产能。董事长尹同跃倾向利用现有产能和本土合作。旗下Jaecoo与Omoda去年欧洲销量同比暴增六倍，单月增量一度领跑所有品牌。

MG是欧洲销量最高的中国品牌，去年注册量30.7万辆，同比增长37%，但欧盟综合关税高达45.3%，建厂已是必选项。知情人士称MG正考虑在西班牙建电动车工厂，因为年销30万辆这道建厂门槛，它已经跨过了。

从比亚迪的“扫货”到零跑的“反向合资”，从小鹏的代工试水到吉利的资源整合，中国车企的欧洲落子各不相同。没有标准答案，但每条路都在回答同一个问题：当全球化遭遇逆风，如何找到属于自己的生存法则。

“引狼入室”还是历史翻转

中国车企在欧洲大举接盘产能，早已不是单纯的商业交易。

它正在撼动一个以欧美日为中心、运转了一个多世纪的全球汽车权力结构。这场产能大置换，是“引狼入室”的豪赌，还是一次历史性的角色翻转？答案远比表面看起来复杂。

先说欧洲那边。这不是趁火打劫，而是双方在高压下的理性共谋。

对欧洲车企来说，直接关厂代价太大。大众德国关厂计划曾引爆十万人罢工，劳资拉锯数月。把闲置工厂卖给或租给中国企业，能回笼资金、保住就业、腾出手聚焦核心业务。法国彼欧CEO说得很直白：这是明智的选择，而不是增加产能过剩。

再看中国车企。欧洲制造不只是绕开关税，更是品牌镀金。

即使在今天，“欧洲制造”在消费者心里的分量依然很重。核心部件的原产地、整车的最终组装地，以及背后的工程调校血统，都将影响其市场定价权和接受度。这正是中国车企不惜重金本土化的深层驱动力。

更深一层，中国带去的不仅是钱，更是技术和供应链。

从大众到Stellantis，都在承认一个事实：跟中国合作，能更快更省地推出有竞争力的电动车。零跑给技术架构，Stellantis给渠道和制造，两年就搞出一台新欧宝纯电SUV。东风更进一步，跟Stellantis从联合采购、研发一直打通到销售，直接把岚图送进欧洲。大众CEO奥博穆也首次确认，要筛中国特供车进欧洲，甚至跟中国伙伴共享本土工厂。

昔日汽车帝国，开始从中国的技术池里汲取养分。角色开始翻转了。

但硬币另一面，风险不容小觑。

最大的隐患是保护主义反弹。美银分析师直接在大众电话会上喊出“引狼入室”。欧洲汽车工业协会也警告，强制性的本地成分要求如果设计不好，会反噬竞争力。

还有工会这道隐形高墙。他们对中国资本爱恨交加，想保饭碗，又怕中国式管理。大众一家工厂的工会代表放话了，合资可以，前提是大众的标和标准不能丢。比亚迪在匈牙利因为管理模式跟当地工会拉了半年锯，这就是活生生的教科书。买厂容易，文化融合太难。

政策也在收紧。欧盟对本地化率的要求越来越高，将来可能不是组装几台车就算欧洲制造了，电池、核心零部件都得本地化。日产在英国桑德兰有六千员工，产能利用率却只有一半，被迫裁员。产能过剩不会因为你来了就自动消失。

尽管风险重重，拉长历史看，这一幕意义深远。

三十多年前，中国用市场换技术，求着大众、通用建合资厂。现在剧本倒过来了。Stellantis向零跑开放西班牙工厂，跟东风谋划法国合资，大众考虑共享产能，掌握核心技术的变成了中国企业。从以市场换技术的被动学习者，到以技术换市场的主动输出者，甚至开始给巨头们提供平台。

出海的深度也完全不同了。吉利整合欧洲工程，广汽在米兰设设计中心，比亚迪从保时捷挖人，东风跟Stellantis联合研发。这是一整个生态在向外走，从研发到售后，不只是几条组装线。

对此，中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国企业的全球化战略与过去日本汽车工业的全球化进程趋势相似，即先从出口国内生产开始，最终演变为建立本地生产体系。

但似乎不止于此。盖世汽车研究院资深分析师认为，欧洲汽车业正经历百年变局，巨头转型维艰，能源贵，需求摇摆，还被中国全面竞争。欧洲年产量从1600万辆掉到1140万辆，跌掉的那460万辆，有多少会被中国工厂填上？中国品牌在欧洲电动车的份额，从个位数冲到22%，天花板又在哪？

有一点是确定的：中国车企已经嵌进欧洲汽车的肌理，不可逆。

从借道麦格纳代工的轻资产试水，到零跑和东风的深度合资，再到比亚迪的独资扩张，路径不同，方向一致，那就是把欧洲从出口目的地，变成中国汽车全球化的大本营。

广汽集团总经理冯兴亚说过：进欧洲是长期战略，规划份额接近总量的三分之一。

这是一场长跑。收购工厂最多算穿上了跑鞋。品牌、渠道、文化、供应链，真正的比赛才刚开始。