上市69年首亏终坐实 本田纯电折戟

一场激进的纯电豪赌，让百年本田栽下上市以来最沉重的跟头，69年未遇的年度营业亏损，不仅撕碎其电动化野心，更折射出日本车企在全球汽车产业变革浪潮中的集体迷茫。

5月14日，本田汽车正式发布2025财年财报（截至2026年3月31日），营业亏损4143亿日元（约合26.8亿美元）、净亏损3530亿日元。

这是这家1957年上市的车企，首次陷入年度营业亏损的泥潭，与上一财年1.21万亿日元的营业盈利形成刺眼反差。

当天，本田社长三部敏宏在记者会上罕见低头，坦然承认“此前电动化战略判断失误”，并同步抛出全新业务路线图，正式宣告纯电优先时代落幕，混动车型自此成为其扭转困局的救命稻草。

事实上，从财报数据来看，此次亏损的核心症结，在于电动化业务的巨额减值。仅2025财年一年，本田就因取消北美EV项目、全面复盘电动化战略，累计计入1.58万亿日元损失，这一数字占其全年经营费用的近七成。

这一减值规模远超市场此前预期，即便是长期跟踪本田的资深分析师，也直言对此感到“震惊”。

更令人唏嘘的是，此次被砍掉的Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon和讴歌RSX三款电动车，彼时已走到投产前夜，本田此前为改造美国生产基地投入的巨额资金、与索尼合资打造Afeela品牌的研发成本，最终都沦为无法挽回的沉没成本。

回溯至2021年，三部敏宏上任后力排众议，坚定押注纯电赛道，高调喊出“2030财年EV占比30%”的目标，却严重忽视了全球市场基本面的深刻变化。

一方面，美国EV激励政策持续收缩、燃油车监管力度放松，直接导致当地EV需求回弹乏力，燃油车市场份额再度回升。

另一方面，中国市场已成为全球智能电动的主战场，本田却固守自身传统硬件优势，在软件体验、高级驾驶辅助系统（ADAS）等核心赛道上，被中国本土车企快速甩开差距。

数据显示，2025年本田在华销量暴跌24%，仅为64.53万辆，较2020年巅峰期缩水超六成，旗下合资工厂开工率不足60%，远低于行业健康线。

这种脱离市场实际的“闭门造车”式激进，最终让本田陷入“投入越多、亏损越重”的恶性循环。

为快速止损，本田不得不开启全域收缩模式。在北美市场，其直接取消3款即将量产的EV车型，同时冻结加拿大150亿加元的EV基地建设计划。

在中国市场，本田着手收缩燃油车产能，拟关停两家合资工厂，将年产能从120万辆降至72万辆，以此缓解产能过剩的压力。

在韩国市场，本田更是彻底退出汽车销售业务，2025年其在韩销量不足2000辆的尴尬战绩，使其成为本田全球化布局中被果断舍弃的棋子。

与此同时，产品端的乱象也随之显现，奥德赛、HR-V等主力车型换代计划被推迟至2030年后，讴歌品牌因电动车型缺位出现明显产品空档，终端经销商体系也因此陷入“无新车可卖”的困境。

在纯电赛道折戟之后，转向混动似乎成为本田的“救命良方”，但这一选择背后，实则暗藏诸多隐忧。

按照本田规划，其计划自2027年起，四年内在全球范围内推出13款下一代混动车型，目标到2030年将混动车型销量提升至220万至230万辆。

但从当前现实来看，本田与这一目标的差距依然悬殊，2025财年，其全球混动车型销量仅为92.8万辆，不足丰田同期480万辆销量的五分之一。

车型覆盖上，本田目前仅有4款混动车型，远不及丰田29款车型的全覆盖阵容。

即便本田计划优化混动系统，将中型混动车型成本降低10%，但在丰田早已形成规模效应、中国混动车型性价比持续凸显的市场格局下，本田这场“后发追赶”的难度可想而知。