华为数字能源总裁侯金龙：华为智擎与华为超充如何改写产业格局？

[汽车之家 行业] 2026年4月23日，北京国际车展尚未正式来临，一场发布会已率先点燃行业焦点。在这场发布会上，华为董事、华为数字能源总裁侯金龙正式为HUAWEI DriveONE全新中文品牌“华为智擎”揭幕，同时发布了覆盖乘用车与商用车全场景的华为超充战略及系列新品。

在发布会后与汽车之家的交流中，侯金龙用“运动域智能化、重卡超充化”两个核心关键词，为中国新能源汽车产业提出了一套系统性解决方案。

中国新能源汽车产业历经十余年发展，已经走过了政策驱动的市场启蒙期、技术突破的规模扩张期，如今正式迈入以“品质升级、全场景覆盖、全球化竞争”为核心的第三波浪潮。当乘用车电动化渗透率突破50%，商用车电动化却仍困在封闭场景无法破局，华为此次的重磅布局，为整个产业打开全新的增长空间。

在新能源汽车行业发展的十余年间，电动化的定义长期被窄化为三电系统的简单替代。例如，行业内用电机取代燃油发动机，用电池取代油箱，用电控取代传统的发动机管理系统。而竞争焦点，也长期围绕着电池容量、电机功率、续航里程等一些可量化的指标展开。

随着高阶智驾技术进入L3级规模化普及的临界点，有个核心矛盾不能再被忽视。在侯金龙看来，新能源汽车产业发展至今，行业对“电动化”的认知始终存在明显的局限：“过去我们讲电动化，核心讲的是电机的电动化，就是把燃油机变成电机、电驱，只完成了驱动的电动化。但我认为，真正要走向全面的电动化，特别是要支撑高阶智驾的快速响应，仅仅有电驱远远不够，包括制动、转向、悬架在内的整个运动域，都要实现全面的电动化，这一点行业目前还没有做到。”

这正是“华为智擎”全新品牌诞生的核心逻辑。

在侯金龙的定义里，华为智擎的核心突破，是从“超级部件”到“超级系统”的跨越，这也是华为与行业内其他零部件厂商最核心的差异。

“目前有很多人也在做电驱、做‘三电’系统，但他们基本上都是在做部件，没有真正地把底盘运动域做一个完整的方案来思考，这是最大的区别。”侯金龙直言，“我们的‘运动域’战略，是一个完整的系统，而不是孤立的部件。过去电机、制动、转向这些模块都是分开各管各的，独立运作、独立控制，而我们要做的，是把驱动、制动、转向、悬架融为一个整体，在统一的模型控制下实现深度协同，只有这样，才能真正提升整车的效率、安全性与驾驶体验。”

在部件层面，华为智擎全新双94%碳化硅动力平台，实现了增程发电与纯电工况效率双双突破94%，刷新了行业能效纪录，基于该方案打造的车型可实现“一度电十二公里”的续航表现；线控电制动系统响应时间缩短至78ms，较传统液压制动系统提升了一个数量级。

更核心的升级，在于系统层面的融合重构。华为智擎通过构建运动域XYZ三维空间融合控制模型，将驱动、制动、转向、悬架四大系统纳入统一的算法框架，实现了深度协同控制，让单轮控制周期缩短50%，控制精准度提升50%。

事实上，华为在智能电动领域的技术积累，早已得到了市场的规模化验证。

侯金龙透露，截至2026年4月，华为智擎累计出货量超过240万套，累计行驶里程突破400亿公里，在质量和安全表现上，始终排在行业最前列。“我们希望华为智擎这个品牌，能让最终的客户觉得安心、放心，把华为智擎真正打造成‘高质量’和‘安全’的代名词。”侯金龙说。

如果说华为智擎解决的是电动出行“车上”的核心痛点，那么华为超充战略的全面升级，则是从“车下”的补能环节，为新能源汽车产业的全场景拓展打开了天花板。

在专访中，侯金龙明确提出，新能源汽车产业已经进入第三波浪潮，而商用车特别是重卡的电动化，将是这一波浪潮中最核心的增长点，也是交通领域电动化最关键的一环。

在乘用车领域，华为于2023年首发的全液冷超充技术，已经让“一秒一公里”的补能体验成为行业共识，引领超充产业的快速发展。从2025年开始，华为将超充技术从乘用车场景延伸至商用车领域，以兆瓦级超充技术为核心，打造了覆盖重卡全场景的超充解决方案，破解长期制约商用车电动化发展的核心困局。截至2026年，华为携手合作伙伴已在全国400余座城市完成了超充网络的覆盖。

“重卡仅占汽车保有量的3%，却贡献了54%的公路交通碳排放，它的电动化对整个交通领域的低碳转型至关重要。但目前重卡电动化的规模化发展，始终受到严重制约，核心瓶颈就是补能。”

侯金龙直言，过去重卡补能大多采用慢充桩或者小功率充电桩，补能300到400公里需要一个小时甚至更长时间，完全无法满足干线物流的时效性需求；同时产业链上下游脱节，电池厂商大多只提供1C、最多2C的低倍率电池，整车厂商没有适配超充的车型，运营商也不愿建设重卡专用超充场站，最终形成了“车少桩不建、桩少车不造”的死循环，导致电动重卡只能局限在港口、矿山等封闭场景，无法向干线物流等开放场景拓展。

针对这一行业痛点，华为在此次发布会上正式推出了兆瓦级超充系列解决方案，联合车企、电池厂商、运营商、物流企业，打通了重卡电动化的全产业链条，实现1C到3.5C+车型全场景覆盖。

侯金龙说，“去年开始，我们联合车企、电池厂商等，一起推动超充产业链的成熟，解决电池倍率的问题，整车厂商也和我们一起打造了适配兆瓦超充的车型，今年上市的相关车型会超过一百款；我们也完成了兆瓦级充电桩的全场景落地，运营商的运营效益也非常可观。”

侯金龙给汽车之家算了一笔账，一辆50吨的重卡，燃油动力每公里成本大概2.7元到2.8元，而采用华为兆瓦超充方案的电动重卡，每公里成本可以降到1.2-1.5元，不仅大幅降低了物流公司的运营成本，也给充电运营商带来了稳定可观的收益。

针对行业普遍关注的大功率充电对电网的冲击问题，侯金龙也给出了华为的系统性解决方案。“一辆重卡的充电功率相当于几十辆乘用车，一次充电大概400到500度电，最大电流2400安，对电网的接入容量要求非常高。所以我们做充电桩的时候，是把每一个重卡充电桩都当成一个微电网来建设，让整个充电场站成为高质量的新型电力系统网元。”

面对行业内其它厂商纷纷布局超充技术的市场竞争，侯金龙始终保持着开放的态度，表示欢迎其它厂商加入补能赛道，共同推动产业发展。他也清晰阐释了华为超充方案的核心差异。侯金龙表示，行业内其他的充电解决方案，更多的是围绕电池本身，核心是提升电池的充电倍率，而华为做的是一个完整的系统。

“我们的系统，首先要考虑和电网的融合，解决大功率充电的电网适配问题；第二，我们的充电桩要兼顾全车型的适配，不管是什么品牌、什么倍率的车型，都能获得最优的充电体验；第三，我们始终把安全放在首位，解决大电流带来的充电安全、场站安全、储能安全问题；第四，我们不仅做硬件，更要为充电运营商提供完整的运营系统，帮助运营商提升运营效率和收益。”侯金龙说。

当全球新能源汽车产业进入全面竞争的新阶段，行业的竞争逻辑早已从单一企业、单一产品的竞争，升级为产业链生态的竞争，最终落脚于全球技术标准的话语权争夺。中国新能源汽车产业历经十余年发展，已经在整车制造、动力电池等领域实现了全球领先，但在补能标准、底层技术生态的全球化布局上，仍与全球顶尖玩家存在差距。

侯金龙反复强调，新能源汽车产业的高质量发展，从来不是一家企业的独角戏，只有全产业链协同共赢，才能真正推动产业的长期健康发展。这也是华为推动超充联盟建设、坚持开放合作生态的核心初衷。

这一思路，贯穿于华为超充与华为智擎两大业务的全链条布局中。

在超充领域，华为推动的超充联盟自2024年成立以来，成员已经从最初的乘用车企业扩展到了商用车车企、电池厂商、充电运营商、物流企业等全产业链主体，如北奔重汽、东风商用车、徐工汽车、中国重汽等车企纷纷加入，并且已公告了数十款兆瓦超充重卡车型。

联盟的核心价值，在于打破了行业内长期存在的“标准不统一、设备不兼容”的行业痛点，实现了设备的互联互通，让所有联盟内的车型，都能在联盟的超充场站获得最优的充电体验，真正实现了“有路的地方就有高质量充电”。

在智能电动领域，华为智擎同样秉持着开放的生态逻辑。华为始终坚守“不造车”的边界，作为技术合作伙伴，为车企提供运动域的系统性解决方案，帮助车企造好车。这种中立的定位，让华为获得了国内外车企的广泛合作。

在专访的最后，侯金龙说到，当整个行业都陷入成本竞争时，华为始终把质量、性能和安全放在首位，这不仅是华为获得客户认可的根本原因，也是新能源汽车产业高质量发展的核心要义。“我们始终是运动域及充电网络解决方案提供商，核心是通过技术产品创新，帮助车企造好车，帮助运营商建好高质量的充电网络，最终给用户带来更好的电动出行体验。”

当中国新能源汽车产业站在全球竞争的潮头，第三波浪潮的大幕已经全面拉开。决定产业未来的，是底层技术的持续突破，也是产业生态的协同共生。而随着华为智擎与超充生态的全面落地，中国新能源汽车产业，也必将在全球竞争中，走出一条高质量发展的共赢之路。