那些主张从L2直达L4的，其实是L3失利者

智能电动汽车发展高层论坛现场，当华为公司高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志与卓驭科技CEO沈劭劼先后登台，关于自动驾驶是否需要经历L3阶段的争论，瞬间成为行业焦点。

前者以乾崑智驾的绝对领先地位，力证L3是通往L4不可跳过的必经之路；后者则高举从L2直接跨越到L4的旗帜，试图以激进路线另辟蹊径。

这场看似技术理念的交锋，实则是两家企业截然不同命运的缩影。一边是华为汽车业务营收连年暴涨、L3路线全面领跑；另一边是卓驭科技从大疆分拆后命运多舛、在L3赛道屡屡掉队。

当L3成为试金石，成功者选择坚守规律，失意者试图打破规则，而市场的真相，早已写在两家企业的发展轨迹里。

论坛激辩，同日发声

两种路线，两种境遇

本次智能电动汽车发展高层论坛于2026年4月11日正式召开，靳玉志与沈劭劼均在当天参与发言与对话，两人观点针锋相对，也将自动驾驶路线之争推向公开化。

靳玉志的发言沉稳而笃定。“L3是辅助驾驶到自动驾驶的关键分界，绝对不能跳过。”

他站在台上，身后的大屏支撑着华为乾崑智驾的落地成果：截至2026年一季度，乾崑智驾累计辅助驾驶里程超72亿公里，主动安全系统大幅降低事故风险，辅助驾驶安全性达到人类司机的3.58倍。

他进一步阐述：L4需要达到人类驾驶10倍的安全性，必须依靠L3阶段海量数据验证；从用户适应来看，从人控到车控的转变需要平稳过渡期；更重要的是，L3是责任划分从车主转向车企与供应商的关键节点，法规、保险体系都要在此阶段逐步完善。

靳玉志同时预判，2026年有望成为全球自动驾驶元年，行业应加快L3面向C端全域开放。

这番表态，背后是华为实打实的商业成功。靳玉志在同期公开信息中透露，2025年华为智能汽车解决方案业务营收687.6亿元，同比暴增275%，并首次实现年度盈利。

在高速增长的支撑下，华为对L3的坚持，不是理论空谈，而是规模化落地后的经验总结。

轮到沈劭劼发言时，立场截然相反。“我支持跳过L3，直接从L2跨越到L4。”他直言，L3存在接管责任模糊问题，一旦出现接管不及时，权责难以厘清，而L4责任主体更清晰，更适合商业化落地。

他还提出，依托大模型技术，可以实现L2到L4的技术同源复用，没必要在L3阶段过度停留。

在被问及落地进展时，沈劭劼表示，卓驭乘用车覆盖一定数量客户，商用车与国内头部重卡企业合作，重卡智驾方案计划6月量产，Robotaxi计划7月试运营。但这些均为尚未落地的规划，与华为已经规模化交付的L3方案形成鲜明对比。

台下业内人士清晰可见：靳玉志的“L3必经论”，是行业头部对技术规律的总结；沈劭劼的“跳过L3论”，更像是掉队者为突围寻找的话语包装。

华为营收大涨

L3路线成就行业第一

华为在智能汽车领域的崛起，走的是一条清晰稳健的渐进路线：L2大规模普及→L3逐步落地→L4场景验证，每一步都依托真实数据与市场反馈向前推进。

从业务表现来看，华为汽车板块近几年持续爆发。2024年，华为智能汽车解决方案业务实现高速增长；2025年更是迎来里程碑，全年营收687.6亿元，同比增幅高达275%，在行业整体承压的背景下逆势暴涨，并首次实现年度盈利，彻底走出长期投入阶段，进入收获期。

市场份额上，华为乾崑智驾稳居行业第一。

第三方数据显示，华为智驾方案市占率领先，合作车企十余家，落地车型数十款，覆盖主流价格区间，尤其在高端智能驾驶车型中渗透率突出。

大规模上车带来海量数据，数据反哺算法，形成正向循环，也让华为在L3研发与落地中占据先发优势。

在L3赛道，华为是国内少数真正实现高速L3方案商用落地的企业。从技术标定、法规对接，到保险责任探索，华为均深度参与，把L3从概念推向真实道路。

正因亲身走过L3的完整链条，华为才坚定认为，L3不是可选项，而是自动驾驶走向成熟的必经台阶。

卓驭命运多舛

L3失利后的激进转向

与华为一路高歌形成强烈反差的，是卓驭科技的坎坷历程。这家脱胎于大疆车载的智驾公司，曾被寄予技术厚望，却在独立发展后接连遭遇波折，最终在L3竞争中明显掉队。

卓驭科技2023年启动分拆，2024年6月正式更名，9月完成完全独立，脱离大疆体系后，迅速面临技术路线、市场竞争、商业化落地的多重压力。

早期依托大疆的视觉技术积累，卓驭在低端L2辅助驾驶市场有一定份额，但在高阶智驾尤其是L3领域，始终未能突破。

技术层面，卓驭曾经历痛苦转型。在行业转向数据驱动、端到端模型的趋势下，原有技术路线竞争力下降，团队不得不重构架构，也因此错失了L3发展的关键窗口期。

市场层面，其业务更多集中在中低端车型，高端市场与高阶方案落地寥寥，L3相关的量产车型、上路数据、法规适配几乎空白。

商业化进度同样滞后。沈劭劼在论坛上提及的重卡量产、Robotaxi试运营，均为计划中的节点，尚未形成稳定收入与规模效应。

为支撑融资与上市节奏，卓驭在2025年完成重要战略融资，2026年被曝出启动Pre-IPO进程，资本市场压力下，公司急需一个差异化标签。

于是，“跳过L3、直抵L4”的激进主张应运而生。对卓驭而言，L3不仅是技术上难以跨越的门槛，更是商业化上无法兑现的短板。

与其承认在L3竞争中失利，不如重新定义赛道，宣称直接跨越到L4。这种选择，看似前瞻，实则是被动妥协。

跳过不是创新

是失利者的无奈选择

自动驾驶发展至今，行业已形成共识：L3是连接辅助驾驶与自动驾驶的核心枢纽，无法省略。

L4所要求的极致安全、责任闭环、用户接受度，都必须在L3阶段完成磨合与验证。跳过L3，相当于跳过安全验证、跳过责任厘清、跳过用户教育，直接冲向终极目标，无异于空中楼阁。

真正在L3领域建立优势的企业，无一例外都认可L3的价值。华为之所以力挺L3，正是因为它在L3上做到了行业领先，用营收、份额、落地数据证明了渐进路线的可行性。而那些高调宣扬L2直达L4的，大多是在L3阶段缺乏技术积累、产品落地和市场份额的失利者。

沈劭劼强调L3的责任模糊问题，却回避了核心事实：L3存在的意义，正是为了解决责任模糊、完善法规标准、积累接管场景数据。

没有L3的大规模实践，就不可能有真正可靠的L4。卓驭本身未参与L3深度落地，自然难以理解这一阶段的不可替代性。

路线之争的本质，从来不是技术口号的高低，而是企业真实处境的投射。

华为汽车业务营收大涨、乾崑智驾稳居头部，坚持L3渐进路线，是对行业规律的尊重；卓驭科技独立后命运多舛、L3落地乏力，提出跳过L3直抵L4，更多是困境之下的策略选择。

自动驾驶没有捷径，技术、数据、合规、商业化，缺一不可。

2026年被视为自动驾驶重要转折点，市场会越来越理性：那些一步一个脚印、扎实推进L3落地的企业，才能真正走向L4；而试图用口号掩盖短板、用跨越回避差距的失利者，最终将被行业拉开更大距离。

长远来看，自动驾驶的终极比拼，依然是实力与耐心。