中国摩托车商会秘书长张洪波：正重点推动摩托车市场四项政策落地

经济观察报记者 王雅洁

2026年，中国摩托车行业正处于政策、市场与产业格局多重交织的关口。一方面，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）SSP组别夺冠，使国产大排量摩托车的技术实力与安全性获得更广泛的公众认知；另一方面，国内多数城市仍实行“禁限摩”政策，行业内部低端产能过剩、高端供给不足并存，出口依旧面临贸易壁垒。

在这一节点，经济观察报专访了中国摩托车商会秘书长张洪波。

长期代表行业与相关部委及地方政府沟通、推动摩托车产业政策的优化调整的张洪波，认为中国摩托车行业的商业逻辑正在发生转变，其核心目标是从低价走量的代步工具，转向以技术创新和赛事研发为驱动的高端制造与消费生态。

张洪波认为，张雪夺冠事件带来的不是一次性的红利，而是一个三至五年的品牌上升期。就像当年家电、手机行业的国货崛起一样，摩托车行业也会借助这个契机，逐步摆脱低价竞争的标签，走向产品多元化，市场高端化、品牌化的发展道路。

经济观察报：如果核心一、二线城市能够逐步放开对娱乐性、高端摩托车的限制，对当地的高端消费回流（比如将购买力从海外品牌拉回国内）会产生多大的乘数效应？

张洪波：如果核心一、二线城市能够逐步放开对娱乐性、高端摩托车的限制，其带来的高端消费回流乘数效应将会非常显著。首先从直接效应来看，根据我们的测算，全面解禁后国内摩托车市场有望年增300万至500万辆内需，其中高端大排量摩托车的占比会超过20%，这将直接拉动数百亿元的消费额。

更重要的是间接效应，摩托车消费不是孤立的，它会带动一个庞大的产业链。比如高端摩托车的改装、保养、保险，以及骑行装备、摩旅服务、赛事文化等相关产业，这些产业的市场规模有望达到万亿级别。而且这些消费大多是高端消费，能够有效拉动当地的消费升级，还会带动相关产业的发展，形成一个良性的产业生态。

经济观察报：此次张雪机车获得世界赛事分赛冠军，在一定程度上显示了国产赛车安全与技术的成熟度，商会是否会借此推动政策破冰？目前有何最新进展？

张洪波：商会正向相关部委和地方政府建言献策，重点推动四项政策的落地：一是优化管理，争取电轻摩、电摩、摩托车的城市路权的合理放开；二是13年强制报废年限的优化调整；三是消费税的政策调整；四是允许合规大排量摩托车在高速合法通行。

从目前的进展来看，相关部委和地方政府的态度还是比较积极的。部分城市正在研究制定差异化的管理方案，比如对外卖等新业态使用的电动摩托车放宽通行限制。在报废年限方面，相关建议也已经进入部委的研究征求意见环节，后续我们会持续跟进，争取能尽快看到试点落地。当然，政策的调整需要一个过程，我们也理解各地交管部门的考量，会积极配合提供行业数据和管理建议，推动政策科学有序地优化。

经济观察报：你还提过“解禁摩”要科学化，在你看来，张雪机车夺冠这一事件的影响，是否能对部分城市的交通管理政策产生影响？

张洪波：这一事件大概率会对部分城市的交通管理政策产生积极的边际改善。过去很多城市的“禁限摩”政策，制定的背景是摩托车以低端代步为主，管理难度较大，抢劫等案件多，污染严重。但现在行业已经发生了很大的变化，大排量、高端化、智能化成为新趋势，骑行群体也更加年轻化、高知化，安全意识和合规意识都在提升。

西安、济南、太原等已经解禁摩托车的城市，以及没有禁止摩托车的重庆、江门等城市也用实际数据证明，只要采取科学的管理手段，比如严格上牌、规范骑行、划定通行区域，摩托车并不会给城市交通带来额外的压力，反而能丰富城市的出行选择，缓解拥堵。

基于这样的示范效应和认知转变，相信会有更多城市重新审视“禁限摩”政策，探索分类管控、疏堵结合的精细化管理模式。

比如对用于休闲娱乐的大排量摩托车和用于通勤的普通摩托车采取不同的管理标准，既保障交通安全，又满足不同群体的出行需求。这种边际改善虽然不会一蹴而就，但会是一个好的开始。另外，我们商会也考虑为解决交管的痛点，开发了两轮车管理系统，相信科学的管理手段也会为相关交通秩序的改善提供帮助。

经济观察报：进口品牌SHOEI、丹尼斯、A星最近集体涨价，张雪机车夺冠带动国产摩托车高端化，是否会分流进口品牌客群，重塑国内外品牌价差与市场格局？

张洪波：张雪机车夺冠带来的国产高端化浪潮，大概率会分流一部分进口品牌的客群，也有望逐步重塑国内外品牌的价差和市场格局。长期以来，进口摩托车及配套装备的溢价都比较高，价格动辄是国产品牌的几倍，这种高溢价很大程度上是建立在品牌壁垒之上的。很多消费者选择进口品牌，是出于对国产技术的不信任。

但张雪机车夺冠打破了这种信任壁垒，让大家看到国产品牌在核心技术上已经实现了突破，国产高端车型的性能、品质并不逊色于进口品牌，而价格却更具优势。与此同时，进口品牌集体涨价，进一步拉大了价格差距，这就给国产品牌带来了很好的市场机会。

从我们了解到的情况来看，近期国产大排量摩托车的订单量明显增长，不少原本打算购买进口车型的消费者，开始转向国产品牌。预计未来两三年内，国产大排量车型有可能分流30%左右的进口客群。随着国产销量和市场份额的提升，规模效应会进一步降低成本，国内外品牌的价差有望逐步缩减。市场格局也会从过去的“进口主导、国产跟随”，慢慢转向“国产崛起、进口分化”的新局面。

经济观察报：张雪机车夺冠后，资本市场“摩托车板块”走强，相关企业相继完成多轮融资，你如何看产业资本、地方国资涌入赛道？这对行业研发投入、创新生态是短期情绪还是长期拐点？

张洪波：资本市场对摩托车板块的关注升温，产业资本和地方国资的涌入，在我看来，更倾向于行业长期发展的拐点信号，而非单纯的短期情绪炒作。过去很长一段时间，资本市场都把摩托车行业归为传统制造业，认为增长空间有限，关注度不高。

但张雪机车在国际赛场夺冠，以及相关企业接连获得融资，让资本看到了行业的新变化：摩托车不再是低端制造的代名词，而是朝着高端化、智能化、电动化的方向发展，兼具消费属性和科技属性，是一个有巨大潜力的新赛道。比如大排量摩托车的电控系统、智能车机，电动摩托车的固态电池、ADAS辅助驾驶，这些都是科技含量很高的领域。

资本的入场，对于行业的研发投入和创新生态来说，是一个极大的利好。一方面，企业有了更多的资金投入核心技术的研发中，缩小和国际一线品牌的差距；另一方面，资本的逐利性也会推动行业加速整合，形成“技术研发—产品升级—市场认可—资本加码”的正向循环。这种效应不会是短期的，而是会支撑行业未来五到十年的高质量发展。当然，我们也希望资本能保持理性，更多地关注长期价值，而不是短期的股价波动。

经济观察报：目前A股市场对“两轮车”概念的估值逻辑，正在从传统制造业向“消费级科技公司”转变，张雪机车夺冠所引发的关注度，是否传导至一级市场或上市公司的估值体系？根据你近期的观察，哪些资本开始更加关注摩托车产业链中的细分赛道？

张洪波：这种估值逻辑的转变，其实已经初步传导到了一级市场和上市公司的估值体系中。在A股市场，过去摩托车企业的估值一直停留在传统制造业的水平，市盈率大概在15至20倍。但现在，随着行业向科技消费转型，市场开始给予更高的估值溢价，部分企业的市盈率已经逐步向30至40倍的消费科技股靠拢。

在一级市场，这种变化更加明显。张雪机车夺冠之后，很多投资机构主动找上门来，询问行业的发展趋势和投资机会，国产大排量、电动智能摩托车相关企业的估值也出现了明显提升。

从我们近期的观察来看，资本的关注重点主要集中在“摩托四化”相关的细分赛道。

一是高端核心零部件，比如高端减震器、ABS/TCS电控系统、轻量化材料，这些是提升摩托车性能的关键。

二是智能驾驶相关的技术，比如ADAS辅助驾驶、车联网系统，这是未来摩托车智能化的核心方向。

三是新能源相关的领域，比如固态电池、高效电机，这些是电动摩托车发展的核心竞争力。此外，摩托车的文化周边、赛事运营等领域，也开始受到资本的关注。

经济观察报：在品牌溢价方面，张雪机车夺冠前后有何具体变化？对出口单价又会产生怎样的影响？

张洪波：首先是品牌溢价方面。在张雪机车夺冠之前，国产大排量摩托车的溢价空间比较有限，和同级别进口车型相比，价差很大。但张雪机车夺冠之后，消费者对国产品牌的认可度提升。

其次是出口单价方面。过去中国摩托车出口以中低端车型为主，均价较低。张雪机车夺冠让全球市场看到了中国摩托车的技术实力，即使当年张雪机车还没有夺冠，无极、春风、升仕、钱江等国产高端自主品牌车型的出口竞争力也显著增强。从短期来看，国产大排量摩托车的出口均价有望上涨。从长期来看，随着品牌影响力的持续提升，出口均价的涨幅可能会继续有所表现。

更重要的是，这一事件带来的不是一次性的红利，而是一个三至五年的品牌上升期。就像当年家电、手机行业的国货崛起一样，摩托车行业也会借助这个契机，逐步摆脱低价竞争的标签，走向产品多元化，市场高端化、品牌化的发展道路。

经济观察报：商会公布过一个数据，提到摩托车产能利用率仅为39.85%，但高端大排量摩托车供不应求。如今张雪机车的订单排至6月、销量暴涨，是否会加剧行业结构性分化？你如何看待中小产能出清与头部集中的趋势，以及当前消费分级下“两头分化”格局对2026年国内摩托车市场整体利润结构的冲击？

张洪波：张雪机车订单暴涨，大概率会加速行业的结构性分化。这个问题的核心在于，当前摩托车行业的产能结构存在严重的失衡：低端摩托车的产能严重过剩，产能与高峰期相比利用率较低，很多企业在低价竞争中苦苦挣扎；而高端大排量摩托车产能却严重不足，产品供不应求，订单排到半年以后是很常见的情况。

张雪机车夺冠带来的销量暴涨，可能会进一步加剧这种供需矛盾。

一方面，市场对高端大排量摩托车的需求会持续增长，头部企业会加大投入，扩大产能，提升市场份额；另一方面，消费者的注意力会更多地集中在头部品牌上，中小品牌的生存空间会被进一步挤压。

从行业发展的规律来看，这种结构性分化是必然的，也是有利于行业长期健康发展的。预计在2026至2027年，大概会有30%的中小低效产能逐步出清，这些产能要么转型做高端配套，要么被市场淘汰。

最终行业会形成一个“5至8家头部企业主导国内市场”的格局。这种头部集中的趋势，有助于提升行业的整体研发水平和品牌竞争力，避免无序的低价竞争，让企业能把更多的精力放在技术创新和产品升级上。

而当前消费分级下“两头分化”的格局，大概率会在今年继续呈现。一方面，以张雪机车为代表的竞技类、娱乐化大排量摩托车，市场热度高，但由于禁限政策的原因，现在仍是存量竞争，利润有限；另一方面，作为民生基础的代步类小排量摩托车市场，目前正陷入价格战的泥潭，产品同质化严重，毛利率普遍较低，甚至有些企业为了抢占市场份额，不惜亏本销售，这部分市场的利润贡献会持续下滑，企业主要靠走量维持生存。

从整体来看，摩托车行业的总利润应该会稳中有升，但原材料上涨的压力也会进一步压缩利润空间。头部企业凭借在高端市场的优势，会占据大部分利润，而中小企业则会在低端市场的价格战中艰难求生。这种格局也会倒逼中小企业转型，要么向高端市场突破，要么专注于细分领域，从而推动整个行业的转型升级。

经济观察报：目前头部自主摩托车品牌在赛事技术下放（如电控系统、轻量化材料）到量产车的转化效率上，与国际一线品牌相比，还存在多大的财务壁垒或成本差距？

张洪波：客观地说，目前头部自主品牌在赛事技术下放的转化效率上，和国际一线品牌相比，仍存在不小的差距，但这个差距正在逐步快速缩小。

首先是财务壁垒方面。国际一线品牌每年在赛事上的投入巨大，动辄超过10亿美元，这些投入包括研发、车队运营、赛事推广等多个方面。而中国头部企业在赛事上的年投入大概只有5亿至10亿元人民币，和国际一线品牌相比，规模差距还是比较明显的。这种投入上的差距，在一定程度上影响了技术研发的速度和深度。

其次是成本差距方面。在电控系统、轻量化材料等核心技术的量产转化上，国产企业的成本相对较高。这主要是因为国产企业的量产规模还不够大，无法形成规模效应，而且部分核心零部件还依赖进口，采购成本较高。

不过，我们也看到了积极的变化。张雪机车夺冠之后，国产企业对赛事研发的投入意愿明显增强，技术转化的效率也在不断提升。随着量产规模的扩大和国产零部件的替代，预计在两到三年内，核心部件的成本差距有望缩小。而且国产企业在技术转化上也有自己的优势，响应速度快，能够更快地将赛事技术应用到量产车型上。

经济观察报：去年以来，中国摩托车出口虽然总量稳定，但面对欧盟等市场的贸易壁垒和关税压力，部分企业的海外毛利率承压。张雪机车夺冠在国际赛事上展现了中国制造的形象，这是否有助于我们在应对国际贸易摩擦时，增加“高端制造”的谈判筹码或市场定价权？

张洪波：张雪机车夺冠在国际赛事上展现的中国制造形象，确实有望帮助我们在应对国际贸易摩擦时，增加“高端制造”的谈判筹码，提升市场定价权。过去，中国摩托车出口给国际市场的印象，主要是中低端、低价格、低附加值，在国际贸易谈判中，我们往往处于被动地位，面对欧盟等市场的贸易壁垒和关税压力，很难有议价空间。

但张雪机车夺冠，应该可以某种程度地改变这种印象。它向全球市场证明，中国不仅能制造中低端摩托车，更能制造达到世界先进水平的高端摩托车，中国摩托车产业可以实现从“中国制造”到“中国智造”的转变。当然，这只是一个开始，要真正提升议价能力，还需要我们持续在技术创新和品牌建设上发力，但张雪机车的夺冠，无疑给我们开了一个好头。

经济观察报：随着张雪机车这类赛事IP的升温，国内摩托车企业在海外建厂（如东南亚、拉美）的资本开支计划是否有明显加速？

张洪波：国内摩托车企业在海外建厂的资本开支计划，多是公司根据自身情况做出的战略选择。过去，中国摩托车企业出海以贸易出口为主，海外建厂的规模比较小。但近年来，随着国际市场对国产高端摩托车的需求增长，以及赛事IP带来的品牌影响力提升，企业开始更加重视海外本土化生产。

比如春风、隆鑫、钱江、雅迪等头部企业，都在扩大东南亚、墨西哥、巴西等市场的建厂规模。东南亚市场是全球摩托车的重要消费市场，而且劳动力成本较低，适合本土化生产；墨西哥市场则可以辐射北美，规避贸易壁垒；巴西市场则是拉美地区的核心市场，潜力巨大。

根据我们测算，2026年行业海外建厂的资本开支增幅可能还会提高。这种加速不仅是为了扩大产能，更是为了贴近市场，提升服务效率，推动品牌的本土化运营。未来，海外工厂将不再只是组装基地，而是会逐步发展成为集研发、生产、销售、服务于一体的区域总部，这也是中国摩托车企业实现全球化布局的必经之路。

经济观察报：在当前的全球化供应链重构背景下，中国摩托车产业的海外产能布局，正从单纯的“组装出口”向怎样的高阶形态演变？

张洪波：在全球化供应链重构的大背景下，中国摩托车产业的海外产能布局，确实在从单纯的“组装出口”向更高级的形态演变，主要体现在三个方面：

第一是全产业链本土化。过去海外工厂主要是进行CKD散件组装，核心零部件还是依赖国内供应。现在企业开始推动核心零部件的本土化采购和生产，比如在东南亚建厂的企业，会带动国内的电池、电机、电控等零部件企业一起出海，形成完整的产业链，这样不仅能降低成本，还能提升供应链的稳定性。

第二是区域总部化。部分头部企业开始将海外工厂升级为区域总部，承担起研发、生产、销售、服务、物流等多种功能。比如在墨西哥的工厂，不仅负责生产，还负责北美市场的产品研发和市场推广，能够更快速地响应当地市场的需求变化。

第三是全球协同网络。形成“中国研发+海外生产”的协同模式，中国总部负责核心技术的研发和高端产品的生产，海外工厂则根据不同区域的市场需求，生产适合当地的产品。这种协同模式，既能发挥中国在研发和高端制造上的优势，又能利用海外工厂的本土化优势，实现全球资源的最优配置。

这种高阶形态的演变，标志着中国摩托车产业的出海已经进入了一个新的阶段，从过去的“产品出海”转向“产业出海”和“品牌出海”。