智驾的分水岭

“活在牌桌上就一定要具备顶级水平。”地平线创始人余凯年初说的这句话，像一颗子弹，掠过零束科技、贯穿大卓智能之后，又不幸击倒了毫末智行。

再加上更早的就已经全员解散的一汽南京智能驾驶研究院，和已经倒闭解散的广汽禾多，传统主机厂在智驾企业的孵化上节节败退。

从商业逻辑上来说，技术密集、资金密集且更新换代快的特点，决定了辅助驾驶最终走向标准化是经济与效率的必然选择，车企自研并不是最优解。事实上，当下的优胜劣汰已经验证了这个规律。

淘汰一部分企业，让能力更强的企业获得更多的市场份额，对消费者来说不是坏事，因为这意味着更成熟、更易得的辅助驾驶体验正逐渐成为标配。正如宁德时代(300750)的电池已经成了今天消费者心中的“金字招牌”，未来某家智驾厂商的名字，或许也将成为用户决策时的那颗定心丸。

然而站在主机厂视角，无论是宁德时代所代表的电池厂商，还是华为引领的辅助驾驶阵营，车企都很难不对其怀着一种又爱又恨的复杂心理。

近几年，不管是针对宁德时代“宁王吃肉，车企喝汤”的吐槽，还是此前“绝不把灵魂交给他人”的呐喊，车企对这些强势供应商的崛起其实颇为不安。

因为与燃油车时代主机厂可以把发动机、变速箱等核心技术捏在自己手里不同，电池和辅助驾驶，是电动化与智能化的浪潮中最具代表性的技术高地，但主机厂在这两大关键领域的主导权正被一步步削弱。

在电动化的上半场，宁德时代攫取了最丰厚的利润。上半年，宁德时代净利润超过304亿，与其相比，最赚钱的整车企业比亚迪(002594)，只有155.1亿，近乎它的一半；其余后面的吉利、奇瑞、长城、长安、理想、赛力斯几家头部车企净利润加起来才勉强和宁德时代打平。

而在智能化下半场，车企能把握住的关键节点也越来越少。辅助驾驶，作为技术壁垒最高的软件能力，与传统主机厂自研智驾步履维艰形成鲜明对比的是，强势供应商的开疆拓土。以华为系为例，近期乾崑生态大会上，华为称，已有14家车企的33款量产车型搭载了华为乾崑智驾或鸿蒙座舱智能化解决方案，单月销量最高超10万台，乾崑智驾总用户数已经超过100万。

碾压级别的用户数以及因此形成的用户体验口碑以及品牌光环，让车企不得不向其靠拢。

在倒戈中不甘，在吐槽中投诚，看似拧巴的姿态，成了传统车企在电车时代最无奈的选择。

车企自研为何屡屡触礁？

即便抛开主机厂自研成果难以被友商接纳这一现实不谈，单从辅助驾驶技术本身的特性来看，车企独立自研这条路也充满挑战。

与其他技术门槛比较低的领域不同，技术密集、资金密集、人才密集是辅助驾驶的典型特征，这决定了它是一条“超级赛道”。绝大多数企业，既不具备独立跑完全程的实力，也无力承担向一个尚未定型、回报不明的长期工程持续投入大量资源的后果。对此，那些骨子里流淌着制造业血液，一直在赚“辛苦钱”的传统车企，感受尤为深切。

更进一步看，即便这些车企下定决心投入巨资自研，也未必能触及行业前沿水平。一个研发投入高达数百亿元的辅助驾驶系统，唯有成为可供多个品牌共享的“技术基座”，通过百万级别的规模化装车来摊薄单机成本，其商业模式才具备可持续性。更重要的是，只有规模化部署才能带来海量真实数据，驱动算法持续优化，从而形成“数据驱动迭代、迭代强化体验”的良性循环。

这就决定了，由规模效应构筑的性能与成本双重护城河，是任何单打独斗的车企都难以跨越的。

2025年，辅助驾驶的竞争更激烈，强者恒强的特点也越来越明显。当华为、地平线、Momenta等供应商的方案日趋完善，整个行业的标准被不断抬升，“自研”光环逐渐褪色。即便是以辅助驾驶为标签的某些新势力车企，其辅助驾驶能力如今也仅仅是在努力跟上主流水平，未能展现出足够出色的体验差距。

另一方面，持续的价格战不仅仅挤压了整车厂利润空间，也挤压了车企的战略空间，在更严监管、更紧预算和更快上市周期的刚性约束下，放弃长线的技术孵化和漫长的自研周期，转而要求供应商提供性能与成本高度匹配的辅助驾驶标准化方案，是此前众多自研团队难以维系、最终解体的直接推手。

一边是资本市场对即时业绩的期待，一边是智能驾驶需要持续“烧钱”的现实，在这种撕裂中，许多车企的投入注定是犹豫的、摇摆的、难以坚定的。

而市场的另一端，在消费者眼中，辅助驾驶的技术路线之争从来就不是关心的焦点，用户对屏幕背后的辅助驾驶算法究竟是车企自研还是出自供应商之手并无执念，他们在意的只是最终的结果，是否足够好用、真正安全、价格合理。

在使用体验、安全问题和责任问题没有搞清楚之前，愿意为辅助驾驶付费的用户并不多。《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》数据显示，在激烈的价格战背景下，中国消费者对智能辅助驾驶功能的接受度虽有提升，但相应的支付意愿却显著下滑。高达42%的用户明确表示不愿为任何级别智驾付费，而愿意支付1.5万元以上的用户占比不足20%。

期待用户为尚未成熟的未来体验持续付费，终究太过理想，这也意味着，那个曾经憧憬的软件订阅盈利模式，在当下更像一个遥远的幻影。

总体而言，尽管放弃自研、转向供应商，既符合辅助驾驶的发展规律，也契合当前的商业现实，但有得必有舍，车企收紧腰包放弃自研也意味着需为此让渡一部分在供应链中的话语权。

而且辅助驾驶并非供应链普通环节，说它是智能汽车的价值灵魂与核心竞争力所在并不为过，车企这一选择，本质上是以牺牲长远的技术主导权和品牌差异化，来换取眼前的解决方案与生存空间。

下半场，车企还得继续“打工”？

其实，在战火烧向辅助驾驶这片深水区之前，车企们几乎已经将硬件和低门槛软件领域的竞争推至极限。

国内高度成熟的新能源汽车供应链推动了技术的快速普及与扩散，也带来了难以避免的副作用。当所有玩家都能轻易获得相似的技术方案时，产品的同质化和价格战便成为笼罩在整个行业上空的阴云。

整体来看，技术壁垒较低的配置正经历着惊人的贬值速度，往往一年前还被称作黑科技的创新，来年就已成了基础款。从电机转速到轴距空间，从高压平台到5C快充，从激光雷达到内饰用料，从屏幕数量到座舱互动，从前备箱到座位数量……没有一项能逃过从“小甜甜”到“牛夫人”的命运。

在低门槛软硬件构成的“浅水区”竞争，本质上是一场关于“量”的比拼，拼的是规模、成本和迭代速度。相比之下，电池与辅助驾驶因技术壁垒更高、竞争周期更长，至今尚未“卷到头”。这两大领域需要持续的技术积累、深厚的人才储备以及长期的资金投入，普通玩家难以胜任。

这也解释了，为何在“降价增配”成为行业主旋律的这两年，无论是主机厂还是多数供应链企业，都普遍陷入增收不增利的困境，但宁德时代等少数供应商仍能保持高利润。

车企的盈利难题，表面是价格战所致，实则是供应链权力结构的失衡与重构。作为方案整合方，车企在面对普通供应商时是掌握话语权的“甲方”，但在面对宁德时代或华为这类强势供应商时，却沦为“乙方”。整车利润空间本就有限，当强势供应商凭借不可替代的技术与市场地位拿走更大份额，留给其他环节的利润自然被急剧压缩。

不过，电池与辅助驾驶未来的竞争逻辑并不完全相同。电池作为硬件产品，技术进步曲线正逐渐平缓，各厂商之间的差距持续收窄。车企通过引入更多电池供应商，也能增强自身在供应链中的话语权，降低采购成本，改善盈利状况。

同时，随着比亚迪、亿纬锂能(300014)、中创新航等企业不断追赶，市场竞争日趋激烈，这或将倒逼宁德时代降低价格、提升质量与服务，以维持市场地位。

但这一模式恐怕难以在辅助驾驶领域复刻。相较电池，智驾系统的评价维度更为聚焦，对复杂路况的理解是否精准、决策是否果断流畅、交互是否自然安心，每一个细节都直接定义了好用与不好用的界限。辅助驾驶没有中间地带，任何技术妥协或性能折扣，都会在实际使用中被无限放大、无从遮掩。

正因如此，智能驾驶的竞争或许比电池更加残酷。它不接受“差不多”方案。唯有极致的技术与体验，才能赢得用户认可。

近两年，随着辅助驾驶功能的普及，市场呈现出明显的马太效应，竞争格局从早期的群雄并起，加速向寡头垄断演进。

数据显示，2025年1至9月，中国城区领航辅助驾驶功能的新车销量已达162.8万辆。其中，华为乾崑智驾系统销量为45.2万辆，以27.8%的份额占据市场首位；在部分单月，其市占率甚至已突破三分之一。若将统计范围进一步聚焦于指导价35万元以上的豪华车型，华为乾崑智驾市场份额高达52.7%，呈现出显著的断档领先态势。

市场地位的巩固也直接反映在盈利能力上。2025上半年，华为智能汽车解决方案业务实现营收270亿元，同比增长110%，并录得经营利润13亿元，该业务板块首次实现盈利。在众多新势力车企及传统车企仍深陷新能源业务亏损泥潭的背景下，核心供应商率先实现盈利，进一步凸显了其在辅助驾驶产业链中日益增强的话语权与商业价值。

当技术壁垒越来越高、数据积累越来越厚、用户对体验的要求越来越极致，这个领域的入场券正变得极度稀缺。而车企一度恐惧的、为别人“打工”的命运，或许正是辅助驾驶深水区中，多数玩家无可回避的终局。