无人物流车赛道“爆发元年”，佑驾创新入场算晚吗？

2025年，无人物流车赛道迎来“爆发元年”，因此也吸引了越来越多的跨界玩家入局。9月15日，佑驾创新在深圳发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”，为行业带来全新的车规级无人物流产品。

图片来源：佑驾创新

从行业视角来看，新石器、九识等玩家加速推进上市计划，“小蛮驴”拟独立分拆融资，行业热闹背后，也有人对新入局者提出疑问：9月才发布“小竹无人车”的佑驾创新，此刻进场是否已错失先机？

“肯定不晚，如果觉得晚就不会做这件事。”佑驾创新董事长刘国清博士则表示，2025年无人物流车行业驶入快车道，但是市场却还处于早期阶段，即使业绩最好的企业交付量不过几千台。“在这个时间点进来，还是赶趟的。”

在刘国清看来，无论是技术积淀、生态资源、商业落地能力及行业现状各方面来考量，佑驾创新入局不仅不晚，更踩准了无人物流车从“概念验证”向“规模化盈利”转型的关键节点。

早期玩家的“短板困境”

看似拥挤的无人物流车赛道，实则仍处于“低水平竞争”阶段。

正如刘国清所言，当前行业内头部玩家的交付量仅“几千台”，且其中大量是“顶个小雨伞机械式的无人车”，这类产品不仅抗撞性差，使用寿命往往难超1-2年，根本无法满足物流行业对“长期稳定运营”的核心需求。

更关键的是，部分玩家为抢占市场，陷入“低价内卷”陷阱，某些品牌的无人物流车价格甚至低至1万元左右。但是，仔细考量之下，低价的背后，很可能是产品品质的妥协。短期看是“低价入场”，长期看却是“赔本赚吆喝”。

从市场需求端来看，无人物流车市场真正的缺口并非“能用”车型，而是“好用、耐用、低成本”的车规级产品。佑驾创新就是看到了这样的市场痛点，推出T5及T8两款产品。

具体来看，小竹无人车首款车型T5，货箱空间优化后，车辆能够释放5.5m³容积并实现同级最大载重1000kg，最高续航180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景。

T8则拥有8.5m³容积，能够更满足大运量运输需求，最大载重1700kg，最高续航240km，可广泛应用于城配与工业物流，并可深入矿区与港口等更多专业场景。

相较于早期玩家多聚焦于“末端小批量配送”，佑驾创新这类“全场景产品定义能力”的新玩家，给自己留出了新的发展空间。

虽然此时杀入无人物流车赛道，但是佑驾创新并非无人物流领域的“新手”，而是拥有10余年前装量产经验的“智驾老兵”。

图片来源：佑驾创新

这一身份的关键在于“技术迁移红利”。作为以前装辅助驾驶方案起步的企业，佑驾创新在城区场景积累了海量的行车数据，其中包含大量“点到点固定路线行车”“复杂路口避让”等与无人物流高度重合的场景数据。

这种技术迁移不仅体现在算法数据上，更反映在硬件配置的“实用性”上。

信息显示，小竹无人车采用多传感融合方案：3颗激光雷达+11颗摄像头，构建360°无盲区视角。全车摄像头标配气吹自清洁功能，可自动清除雨雪沙尘。这样的配置，考虑到物流车的真实场景，在沙尘、雨雪等恶劣环境下高频运营，摄像头脏污导致的视野遮挡，可能直接影响配送效率与安全。

佑驾创新对真实道路场景的理解、在算法和数据方面的扎实根基，以及数据闭环体系，奠定了产品功能的体验基础，构筑了小竹无人车的安全底线。

成本与品质的“双重护城河”

无人物流车要实现盈利，核心在于“控制成本”与“保证品质”，而佑驾创新的“前装生态复用”策略，恰好同时解决了这两个问题。

小竹无人车的核心零部件均采用车规级产品，可以说十分硬核。T5与T8车型的零部件稳定性经过前装量产验证。而小竹无人车下一代产品将集成地平线双征程6M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品，以及四维图新的定位系统P-Box。

这些合作伙伴并非简单的“供应商”，而是佑驾创新前装业务的“深度搭档”。比如，地平线的芯片已在佑驾乘用车方案中大规模应用，速腾聚创的激光雷达经过百万公里路测验证，这种“生态复用”不仅确保了零部件品质，更大幅降低了采购成本。

得益于乘用车项目的海量采购需求，小竹无人车的BOM成本被显著摊薄，实现了“同等性能下更低价，同等价格下更高品质”。

图片来源：佑驾创新

需要看到的是，这种生态优势还体现在“供应链稳定性”上。佑驾创新复用的前装供应链，不仅产能充足，且具备完善的质量管控体系，可确保小竹无人车“稳定交付、长期耐用”。

判断一家企业入局是否太晚，关键看其落地能力。佑驾创新用“发布即交付”的动作，向外界给出了答案。发布会当天，佑驾创新宣布首批车辆已正式交付快递行业客户，同时与深圳邮政、东部公交签订战略合作协议，共同推进城市物流场景落地。

这种“发布即交付”的背后，展示出佑驾创新对商业效率的重视。不同于部分玩家先发布再研发的PPT造车模式，佑驾创新的产品从定义阶段就要求可落地、可盈利，确保推出即能满足客户实际需求。

在落地策略上，佑驾创新采用“根据地打法”。集中资源在深圳、成都、西安、江阴等首批重点城市深耕，目标是在单个城市形成规模。这种策略的核心逻辑的是摊薄运营成本，在一个城市内，车辆的运维、充电、调度可实现集中管理，而非在广撒网模式下“3台车配1个团队”的低效配置。

佑驾创新副总裁郭龙透露，按照这一打法，2026年小竹无人车的交付量有望达到1万辆，对应营收4-5亿元，毛利率约30%。

在商业模式上，佑驾创新推出“销售+租赁+定制化”的组合方案。这种灵活的模式，既覆盖了不同客户的需求，也降低了自身的盈利风险。比如，租赁模式可带来持续现金流，定制化方案可提升毛利率，避免陷入低价竞争的泥潭。

后发者的“差异化优势”

面对早期玩家与主机厂的双重竞争，佑驾创新的后发优势似乎更加明显。对于早期玩家，佑驾创新的优势在于不盲目烧钱。

刘国清明确表示，佑驾创新不会用低价死拼，而是通过“高品质+长寿命”提升客户价值。一台小竹无人车，虽然初始采购成本可能高于早期产品，但年均分摊成本更低，且可减少因维修导致的停运损失。这种长线思维满足了物流行业降本增效的核心诉求，也避开了靠资本输血的商业模式。

对于主机厂的入局，佑驾创新则持开放互补的态度。刘国清认为，主机厂的进场将“拉高物流车的技术标准”。当前行业内部分产品不把物流车当成真正的车，而主机厂的制造经验可推动无人物流车向更安全、更耐用方向转型。

同时，佑驾创新在智驾算法、场景落地能力上的优势，与主机厂的制造能力形成互补。双方可通过合作，共同推出更符合市场需求的产品，而非单纯的竞争关系。

无人物流车赛道“元年”，实则是洗牌前的准备期。从市场规模上来看，2025年无人物流车增量可能仅3万台，与城配市场3000万的存量相比，渗透率还非常低。此外，行业格局尚未定型，真正的“头部玩家”仍未出现。

可见，佑驾创新的入局，并非迟到，而是带着多年的技术积淀、生态资源与商业经验，在行业从概念走向盈利的关键节点上，进行精准卡位。对于佑驾创新而言，此刻入局，或许正是好时机。