盛威时代港股IPO，从客运票务龙头沦为高德“打工人”

出品｜公司研究室IPO组

文｜曲奇

近期，网约车平台盛威时代第二次向港交所递交招股书。

盛威时代在传统的公路客运票务细分领域在市场占优势地位，但向网约车业务战略转型后，公司已沦为聚合平台（主要是高德）的一个高流量、低利润的运力履约合作伙伴。

盛威时代以牺牲盈利能力和战略自主性为代价，换取收入规模快速扩张。目前，公司似乎还未找到一个可持续盈利的发展路径。

转型加入网约车高烈度竞争市场

盛威时代成立于2012年，前身是北京盛威南凌信息科技有限公司，创始人是用友网络前副总裁姜生喜。

创业初期，姜生喜将目光瞄向了传统道路客运行业，自身定位为关键的信息服务提供商，为客运站和运输企业开发在线联网售票系统。

在客运联网售票领域，盛威时代具有先发优势。

截至2025年6月末，盛威时代已在30多个省份承接省级道路客运数字化项目，并与12306、航旅纵横、携程等OTA合作销售大巴车票。按2024年的售票量计算，盛威时代在中国道路客运信息服务市场的市占率第一，达到16.3%。

不过，这项业务在盛威时代的收入中占比在逐渐降低。

2022年到2024年，客运服务收入分别为4826.8万元、6899.9万元、7012.8万元，占比分别为5.9%、5.7%、4.4%。2025年上半年，客运服务收入3302.5万元，同比下滑7.6%，占比由4.9%降至3.7%。

起家的业务变得不再重要，这是因为盛威时代早已将目光转向了网约车行业。盛威时代的转型，或许与阿里巴巴有较大的关系。

2016年，盛威时代的A轮增资中，阿里旅行以7500万元认购公司20%股权。此后，阿里旅行不断加码对盛威时代的投资。2017年7月，阿里旅行在A+轮融资中追加5350万元，2018年9月的B轮融资，阿里旅行再度出资2187.76万元。

截至IPO前，阿里旅行直接持股27.01%，为公司第一大股东。

2018年，盛威时代推出了“365约车”平台，正式“杀入”网约车赛道。这标志着盛威时代从一个相对稳定、利润可观的B2B细分市场，跃入了一个竞争异常激烈且高度依赖资本投入的B2C网约车战场。

2019年，365约车进驻高德聚合打车平台。

依托高德庞大的用户流量入口与地图导航，盛威时代很快实现了业务的指数级增长，同时也为其对单一平台的高度依赖和利润压力埋下了伏笔。

营收对高德依赖日益严重

网约车业务让盛威时代的收入规模实现了快速增长，公司总收入从2022年的8.16亿元增长至2024年的15.94亿元，年复合增长率39.8%。2025上半年，公司总收入9.03亿元，同比增长24.4%。

这几年，盛威时代收入的增长主要来自网约车。2022到2024年，网约车服务收入占比分别为86.2%、85.3%、88.9%。2025上半年，进一步提升至90.4%。

这种日益增长的业务集中度，使得公司整体财务健康状况几乎完全系于网约车业务的表现。

然而，快速的收入增长并未转化为可观的利润。

网约车业务方面，公司以自有入口与聚合渠道（尤其高德地图）获取乘客流量，按单向乘客收取服务费，同时向司机侧支付服务费/奖励以维持供给与履约。补贴强度直接影响毛利率和亏损幅度。

2022年到2024年，网约车业务毛利率逐渐下滑，分别为2.9%、1.%、-0.2%。这表明公司为了维持订单量和市场份额，正在承受巨大的成本压力。

2025年上半年毛利率由同期的-0.5%转为0.5%，能否持续尚待观察。

反观客运服务，2022年到2025年上半年的毛利率分别为44.3%、53.7%、55.9%和68.9%，逐年提升，说明有很强的市场竞争力和定价能力。

盛威时代的网约车业务模式在根本上依赖于高德平台。2022年至2025年上半年，盛威时代通过高德产生的总交易额（GTV）占其网约车服务业务总GTV的比例分别为92.9%、89.5%、93.9%和94.5%。

在招股书中，盛威时代明确指出，对少数聚合平台的依赖是其面临的一项重大经营风险。

这种模式虽然带来了规模，但也让公司在议价能力和战略自主性方面处于极为被动的地位。高德在佣金结构、派单算法或战略优先级上的任何微小调整，都可能在一夜之间对盛威时代的收入和利润造成毁灭性打击，而盛威时代几乎没有议价能力，同时其自己的“365约车”平台早就变得无足轻重。

牌照优势未转化为市占率优势

目前，国内网约车市场呈现“一超多强”以及聚合平台崛起的竞争格局。按2024年GTV计算，滴滴市占显著领先，第二梯队为多家区域/品牌平台，盛威时代以约0.49%份额位列第14位。

市占率虽不占优，但截至2025年上半年，公司已获204张网约车经营许可证，在行业内其牌照数量为全国第二。

在牌照方面，盛威时代彷佛是一个巨人，但市占率方面却像一个矮子，市场地位呈现出一种鲜明的矛盾。

这说明公司拥有强大的合规能力和广泛的地理覆盖，却缺乏直接获取和留存用户的“品牌力”。

在行业品牌影响力上，盛威时代无法与滴滴抗衡；在服务质量和车队控制上，又不及曹操出行、T3出行等主机厂背景的竞争对手。眼下，公司被困在同质化的市场中，与成百上千家小平台一同争抢来自聚合平台的订单。

高德、美团为这些网约车平台提供了流量入口，让网约车公司无需承担高昂的获客成本即可接触到海量用户，但也将这些公司转变为提供履约服务的供应商。

这是因为高德、美团等聚合平台试图通过扩大聚合模式的规模对抗滴滴，但又希望保持轻资产的运营模式，避免直接管理司机和运营牌照所带来的复杂性，这便为盛威时代提供了机会。

然而，经过多年的探索，这种模式并为给盛威时代提供一个可持续盈利的路径。过去三年，公司网约车业务毛利率不断下行，长期亏损。

2022年至2024年，公司归母净亏损分别达到4.99亿元、4.82亿元、4.26亿元，3年累计亏损14.07亿元。

在改善盈利方面，盛为时代或许可以利用其庞大的牌照网络，增加与美团、百度等聚合平台的合作，以实现订单来源的多元化，也可以发挥其在传统客运领域的B2B优势，拓展利润率更高的定制化“出行+”服务。