自主人才，不仅“滋养”新势力

“中国几乎所有的造车新势力都来吉利挖人。没有吉利，他们造不出车。”吉利控股集团董事长李书福近日这番话，在业内激起千层浪。

人才从吉利流向新势力，其实也是汽车行业人才流动的一个缩影。早前燃油车主导时代，主要是从外资和合资流向自主。现阶段智能电动化时代，则转变为以自主品牌为中心，人才向合资和新势力两端流动。

而在产业融合趋势影响下，人才流动的边界不断拓展，从整车制造业延伸向供应链甚至是科技圈等跨界领域。跨界人才不断进入汽车行业，而传统汽车出身的人才也走向其他行业。

从这个角度来看，吉利人才外溢，其实也只是汽车圈人才流动的正常现象而已。

图片来源：吉利控股集团

自主人才“外溢”与反向“挖角”

近年来，传统车企如吉利、上汽、长城等，凭借深厚的制造体系和工程能力，成为新势力车企争相挖掘的“人才富矿”。

据不完全统计，2024年超过50家车企管理层进行调整，涉及人数超过150人，囊括汽车设计、生产、销售、采购等多个领域。在这波人才流动浪潮中，吉利等传统自主品牌确实扮演了重要的“人才输出”角色。

吉利通过投资收购沃尔沃、路特斯等全球车企，构建出了“整车研发-三电技术-智能辅助驾驶”的完整人才梯队。其中，光是核心研发人员就占了28%，核心团队里还有前沃尔沃CTO方浩瀚、前奔驰设计师史蒂芬·西拉夫等国际人才。

更为关键的是，吉利通过“时光工程”“蓝海计划”等内部培养机制，每年能够向体系内输送超过2000名技术骨干。

吉利现有高管团队中涌现了大量内部培养的人才。比如，现任吉利控股集团CEO安聪慧，从基层起步，历经多个岗位锻炼，最终成为集团战略决策层的重要成员。安聪慧推动了吉利欧洲研发中心的建立，打造了基于CMA架构的领克品牌，并主导集团向新能源转型，推进浩瀚智能架构（SEA）的研发与落地。

另一位典型人物淦家阅，从财务骨干逐渐成长为吉利汽车集团CEO，是吉利旗下首位80后CEO。他主导了银河系列爆款的打造和集团的成本优化，并牵头组建拉美供应链本土化团队，体现了吉利在培养复合型人才方面的成果。这种“内部培养+外部引进”相结合的人才策略，使吉利在竞争激烈的市场中持续保持创新活力。

再看比亚迪，建立了覆盖设计、研发与制造的培训体系。数据显示，比亚迪拥有近100万名员工、近11万名工程师，是全球研发人员最多的车企。截至2025年1月，比亚迪平台内在站博士后人数已达到1400人，规模全国第一。

图片来源：盖世汽车

比亚迪构建了一个以校招生为核心的人才培养模式，当前的高管和技术骨干中超过一半都出自校招生体系，包括何志奇、李云飞、熊甜波、赵长江、路天等。“比亚迪享受了这个时代的人才红利。”比亚迪董事长兼总裁王传福曾如是说道。

2024年，比亚迪新增员工26.5万人，其中生产人员新增23.8万人，研发人员新增1.9万人。其研发人员人均薪酬为28.3万元/人。

长城汽车同样注重内部人才的深度挖掘和培养，有未来星、千里马、GMBA等多项人才培养计划。穆峰作为长城汽车的重要技术骨干，长期专注于新能源汽车技术研发，为长城在电动化转型中提供了重要技术支撑。

图片来源：长城汽车

CTO吴会肖更是长城汽车自主培养人才的典型代表，她自2005年加入长城，足迹遍布内外饰开发、产品企划、海外技术中心、北美技术中心等多个技术研发岗位，最终成为公司技术决策的重要推手。截至目前，长城汽车研发人员数量为2.3万人，占总比高达27.4%。

奇瑞早年注重正向研发和海外人才引进，后来更加强调内部人才体系建设，这使得企业能够不断适应市场变化并保持技术领先。奇瑞汽车执行副总裁李学用自大学毕业后加入奇瑞，从研发到市场运营积累了丰富经验，是典型的“从基层成长起来的企业人才”。目前，奇瑞仅研发人员就高达2万人。

然而，随着自主品牌人才储备越来越完善，溢出效应也逐渐显现。猎聘网数据显示，在2024年新能源车企人才流动中，仅吉利系流向蔚来、理想、小米的工程师占比高达37%，涉及三电系统、底盘调校等核心领域。

最具代表性的案例当属胡峥楠，这位曾经主导吉利研究院核心技术研发的关键人物，转投小米，成为旗下顺为资本合伙人。这种人才流失直接对吉利的技术研发实力造成冲击，也印证了李书福在直播中反映出的无奈。

但站在行业角度来看，人才流动仍具有积极意义。传统车企和新势力之间的人才输送，实际上为中国自主车企的发展注入活力。

新势力如蔚来、小鹏、理想等，因其更为灵活的用人机制、强烈的创新导向和丰厚的激励机制，吸引了大量来自传统车企、互联网企业及其他行业的专业人才，从而在短时间内实现了跨越式发展。

图片来源：比亚迪

蔚来汽车高管团队融合了传统车企与互联网背景。比如，联合创始人秦力洪曾在奇瑞与罗兰贝格等企业的工作经验，优化了蔚来的市场运营与用户服务。执行副总裁沈峰的沃尔沃背景强化了蔚来的供应链与高端市场策略。

小鹏汽车董事长何小鹏的互联网背景为企业注入敏捷开发与用户体验设计理念，前长城汽车高管王凤英的加入提升了产品规划与供应链整合能力。

王凤英的汽车行业背景与小鹏的互联网基因形成了良好的互补，不仅进一步强化了小鹏的“智能化”标签，同时还助力小鹏打造出了极具性价比的产品，拉动品牌销量大幅增长。

而经过十年左右的成长壮大，新势力在智能化领域也有了一定的人才储备，并对行业形成了“反哺”。

去年，比亚迪成立天璇、天狼智驾团队，邀请小鹏原泊车规控业务负责人刘懿和零一万物前首席技术专家聂鹏程加入，分别负责辅助驾驶规控与AI超算业务。此外，比亚迪第十五事业部成立具身智能团队，由内部培养人才罗忠良直接主管。这都显示出比亚迪在AI领域的全面布局。

可以说，在中国汽车产业转型的浪潮中，人才的流动与融合正成为推动企业创新发展的重要动力。

“反哺”合资企业

在智能电动化时代，自主车企也开始“反哺”合资企业。

众所周知，在中国汽车产业的发展历程中，合资企业作为技术引进和人才培养的重要载体，为中国自主品牌的崛起提供了关键支撑。奇瑞汽车董事长尹同跃曾感慨道，“初期，我们以中国市场作为交换，诚恳邀请外国企业来华传授技术。”

过去几十年间，中国汽车产业的发展深受合资模式的推动。以大众、丰田、本田、通用等跨国车企为代表的合资企业不仅为中国市场带来了成熟的制造工艺、先进的管理理念以及国际化的供应链体系，也在发展过程中培养了一大批拥有国际视野和工程能力的中国本土人才。

这些人才从一线工人、工程师，到研发负责人、市场营销骨干等，构成了自主品牌最初的技术和管理基础，为奇瑞、吉利、长城、比亚迪等本土企业的崛起提供了人才保障。

图片来源：《制造业人才发展规划指南》截图

然而，进入智能电动化时代，产业技术范式发生根本性转变，新能源、智能网联等新领域成为产业竞争焦点。自主品牌依托本土技术链条的完整性和快速响应能力，逐步实现了从“跟跑”到“并跑”，甚至在部分领域实现了“领跑”。而合资企业逐渐陷入调整阵痛期。最新中汽协数据显示，今年1-4月，合资品牌在中国乘用车市场的份额已萎缩至31.3%。

在这样的背景下，中国汽车产业的人才流动格局生变，出现了本土企业和人才“反哺”合资的新趋势。以大众、丰田、通用为代表的传统跨国车企，在中国新能源汽车市场话语权不断削弱，开始主动引入中国本土管理与技术人才，适应本土化转型。

比如，大众旗下软件企业CARIAD中国现任首席执行官韩三楚，曾在长安汽车、华为任职，深耕汽车软件与ICT领域。2024年，韩三楚履新后，主导推动“软件定义汽车”平台开发，通过区域控制电子电气架构（CEA）等技术优化研发效率，目标是2026年为大众集团在中国市场提供定制化智能车型。

韩三楚，图片来源：CARIAD

还有上汽通用五菱原高管薛海涛调任上汽通用，负责营销工作。大众安徽前CEO杨放，曾在“长安系”旗下多个品牌担任要职，如今又转投新势力品牌零跑，担任副总裁兼CEO助理。部分品牌的“中方团队”在技术推动力和执行速度上已经反向主导中外方协作流程。

这种反哺合资的现象，不仅是人员结构的调整，更是技术能力传导的体现。在新能源汽车“三电”系统、电池管理系统、域控制器集成方案等方面，中国自主车企依托完整的供应链和持续的工程积累，正在成为全球车企的新技术输出源。

以吉利与沃尔沃的合作为例，SEA浩瀚架构和吉利智能座舱系统被应用到多个合作品牌车型上，实现了从平台、软件到用户体验的全面共享。大众与小鹏、上汽智己合作，长安福特新能源车型开发由长安汽车主导等，都反映了中国在智能电动化技术领域的优势。

但不可否认，外资企业仍保留着某些领域的长期优势。在汽车设计美学、品牌调性打造、高端市场用户洞察等方面，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌所形成的认知壁垒和价值体系仍然不可忽视。

例如在视觉语言、材质工艺、空间哲学等设计元素上，中国自主品牌虽已大幅进步，但距离顶级豪华品牌仍有不小差距。此外，跨国车企在全球市场品牌管理、合规认证体系、供应链国际布局等方面的经验依然丰富，对中国企业的国际化发展具有借鉴意义。

也正因如此，自主品牌在人才反哺的同时，仍保持对跨国品牌设计师、品牌运营者的强烈吸引力。

长城汽车曾高薪聘请前宝马设计师皮埃尔·勒克莱克等国际知名设计师，正是这种需求的直接体现。他加盟长城汽车后，塑造了红蓝标差异化家族设计语言，主导开发设计哈弗H6换代车型、WEY品牌首款量产车VV7等产品。相关车型上市之后，大多获得了非常不错的市场销量。

埃尔·勒克莱克离职后，长城汽车现任的设计副总裁是安德鲁·戴森，曾在大众集团、克莱斯勒等跨国车企任职。

不仅是长城汽车，当前比亚迪、一汽红旗、上汽集团、广汽集团等大多数中国车企的设计总监或核心岗位，都有“外国面孔”，尤其是具有打造外资豪华品牌经验的设计师更受青睐。目前，自主品牌已囊括曾在奔驰、宝马、奥迪、保时捷、兰博基尼等豪华品牌任职过的设计师。

由此可以看到，合资或者是外资向自主输送人才的时代还没过去，只是在形式和路径上发生了重要变化。

跨界人才流动已是常态

当前，汽车行业的人才流动已不再局限于传统的整车制造领域，而是展现出明显的跨界融合趋势。人才流动的边界不断拓展，从整车制造业延伸到互联网、资本市场、供应链、零部件以及汽车媒体等多个领域。

图片来源：蔚来招聘

互联网人才大规模涌入汽车行业，成为新势力造车企业发展的重要支撑。以蔚来、小鹏、理想等新势力为例，其高管团队中不仅有来自传统汽车制造业的资深专家，更有来自互联网的高级技术人员。理想现任CTO谢炎，曾是前AliOS首席架构师，也在华为消费者BG软件部任职过，并且深度参与了鸿蒙OS的研发工作。传统车企中的很多智能化技术人才，也有部分源于互联网领域。

随着汽车产业向电动化、智能化转型，整车厂与零部件供应商之间的合作更加紧密，技术边界也变得越来越模糊，双方的人才流动也变得频繁。

比如，蔚来前CFO秦玮曾在采埃孚任职五年，还在光大银行、中国国际金融股份有限公司做过汽车行业分析师。现任上汽集团总裁贾建旭原是延锋汽车饰件系统有限公司负责人，现任上汽大众总经理陶海龙曾负责华域汽车。同时，一些整车制造企业的技术骨干也会转向供应链企业，促进研发和制造协同创新。

鉴于新能源汽车市场的发展潜力，以及对资金的高需求，汽车行业与资本市场的关系也变得紧密，产生了人才的流动。比如，蔚来前CFO谢东萤不仅在律所任过职，还曾就职于瑞士信贷、摩根大通和瑞银集团。有业内人士认为，谢东莹是新东方、蔚来、禾赛科技IPO的重要幕后推手之一。

汽车行业的人才流动甚至跨界到了汽车媒体领域。比如，前福特中国公关负责人杨嵩转型成为汽车之家CEO，促进了汽车产业与媒体行业的深度融合。

这种跨界融合模式也加速了组织形态的演变。小鹏、理想等为代表的新势力企业，在组织架构上不断引入互联网企业“扁平化”“项目制”理念，并大力推进OKR绩效、技术中台、数据驱动决策等机制。

而吉利、长城、比亚迪等自主巨头也开始推动“事业群”组织方式、子品牌矩阵管理模式，并尝试将内部创新孵化部门独立运营，以增加员工自主性和活力。

这种组织文化的互融和迁移，也反向推动了管理者、技术骨干对于平台选择的考量标准发生改变。

越来越多的技术人才更关注企业在组织氛围、技术自由度、绩效透明度等软性因素上的表现，而不仅仅是薪资水平与职位高低。这就要求车企必须从人才理念上进行全面转型，从“管人”走向“赋能”，从“任务指派”走向“目标共创”。

与此同时，海外市场的拓展也进一步放大了中国车企对于国际人才的需求。近年来，比亚迪、长城等多家中国品牌在海外多地建厂。

2024年，我国汽车出海销量超过600万辆，为世界第一汽车出口大国。而“走出去”的过程不仅需要市场、法规、政策等运营人才的配合，更对技术、制造、质量等核心岗位提出了海外本土化与跨文化协作的挑战。

目前，已有吉利、长安、小米等多家车企在海外设有研发中心或者是办事点。在这一背景下，中国车企与外资企业之间的人才流动也呈现出双向趋势。比如，小米汽车在德国慕尼黑设立的海外研发中心，招聘了来自宝马、法拉利等车企的高管。

小结：

在早期以“技术引进+市场换技术”为主要路径的合资阶段，中国人才通过与外资企业合作掌握了大量核心工艺和管理经验。如今，这一经验正反哺自主品牌建设。而随着自主品牌技术能力不断提升，外资企业也开始逆向吸收具备本土经验和电动化、智能化能力的中国管理和研发人才，实现互补与共生。

有观点认为，这是一场跨越组织、技术、文化与地域边界的人才迁徙，也是一场围绕电动化、智能化、全球化的能力重构。

但正如尹同跃所说，即使员工离开，走向更高的平台或获得更大的经济回报，也是一种赋能。而李书福的那句“没有吉利，新势力造不出车”虽争议不断，却也从另一个维度印证了传统车企在技术沉淀和人才储备方面的底蕴。

从合资向自主的人才流动，到自主品牌之间的相互成就，再到新势力对传统车企人才的虹吸，以及跨界人才的大量涌入，这一切都构成了中国汽车产业人才流动的完整闭环。