如何达成36万辆KPI？邓承浩深度解读深蓝战略

[汽车之家 行业]深蓝汽车2025年全球销量目标为36万辆，相比去年的24万辆同比增长50%。而截至8月底，深蓝年度目标完成率约40%，要想顺利完成kpi，接下来4个月月均销量要达到4万辆。

在近日举办的世界新能源汽车大会上，深蓝汽车董事长邓承浩与汽车之家等媒体展开了一场深入对话，他指出，未来深蓝的增长关键在于两方面：首先是全球化布局，深蓝S07和S05在海外市场表现良好，尤其是S05在销量上已接近1万台；其次是新产品发布，包括预计在10-11月推出的深蓝L06，这将进一步推动国内市场的销量增长。通过这两个因素，深蓝有望顺利完成今年的销售目标。

深蓝L06

邓承浩还分享了深蓝汽车对技术路线的清晰判断与战略定力：增程不是过渡而是长期刚需，坚持“市区纯电、长途增程”的200公里纯电续航，反对盲目堆大电池造成浪费。对L3级自动驾驶，邓承浩表示，深蓝已具备量产能力，只待法规放行，并同步布局L4场景化运营，把RoboTaxi、RoboHouse、RoboSpace写进2030战略，用“电动化+智能化”双轮扛起新央企使命。

面对固态电池，邓承浩则保持冷静，他判断2027年前仅是半固态小规模示范。2030年全固态能否上车仍存疑，他甚至对下一代电池是否是固态电池也存在疑虑。“2030年普通老百姓能不能买到全固态电池我都打个问号，我觉得2035年，甚至我更激进一点，下一代电池是不是固态电池，现在我都打问号，所以大家要冷静去看这个事。”

在技术路线上，深蓝选择多路线并行。氢燃料电池被视为“电+氢”社会的储能关键。邓承浩判断，氢燃料乘用车已迈过技术槛，下一步只剩降本。而续航高于600km的纯电动车成本会贵于氢燃料电池车，低于600公里则纯电更便宜。未来两者成本不会有显著的差异。“未来80%是纯电车，20%是氢燃料车，这才是业务的终极形态。”

深蓝汽车董事长 邓承浩

以下为对话实录（精编）

Q1：今年上半年反内卷是特别关注的话题，从统计数据来看，不少企业上半年销售都不那么理想，想请邓总展望一下今年剩余时间内深蓝汽车打算怎么去完成36万辆销售目标？

邓承浩：年初的时候我对行业讲过，我说今年深蓝目标大概是50万台。因为有统计口径的问题，很多人会认为50万台是不是完不成了，我想告诉大家，今年我们应该会超额完成50万台。是因为在深蓝科技有限公司的报表里除了深蓝品牌的车型以外，我们还有别的产品，所以我们这家公司今年的目标50万台是能超额完成。

50万台拆解下来，深蓝品牌截止到8月底，大概完成了20万台，最后还有4个月，大数来说，16万台平均每个月4万台，在深蓝来看风险是不大的。所以整体来说，今年深蓝的生产经营跟预期是高度吻合的，今年深蓝也有机会能够达到36万台的产销，比起去年来说几乎是有60%到70%以上的增长。

未来的4个月要达到每个月4万台，应该说比上半年增长快得多，因为1到8月份20万台，平均每个月不到3万台，2万多，后面每个月4万台靠的是什么？我觉得是靠两点：第一点靠的是全球化。我们深蓝的S07和S05在全球的增程应该是全面铺开了，最近我们在海外销售情况非常好，比如说像S05在海外现在覆盖的国家虽然不够多，但是它的销量已经非常高了，2台车加上别的一些车型，有接近1万台的规模，所以海外现在成为非常重要的环节。第二个，国内随着新央企成立之后，我们一系列的产品上新，包括我们在今年10到11月份还会有一个非常重磅的产品深蓝L06的上市，我们一系列的产品上新，也会让我们的产品在国内的销售提升到一个新的阶段。所以一是新产品推动国内规模的上量，第二个是海外的增长，我们今年完成36万台的机会非常大。

深蓝S05

Q2：深蓝的动力系统技术在新能源汽车大会上已经连续两年获奖，您能不能提前给我们透露一下今年在哪些方面会有突破？深蓝是新央企，是新能源技术突破创新的一个主力军，在动力系统方面深蓝还有哪些技术突破和布局？

邓承浩：每一次世界新能源大会深蓝都会把一些重磅的技术拿到这个舞台上来，我们在过去的两年非常荣幸地连续两次都获奖，一次获得电池自加热技术微核高频脉冲加热技术，我们拿到了世界新能源大会的技术创新奖，后来我们这项技术还获得了国家知识产权发明专利的金奖，等于说是一个完全由深蓝自主研发，突破和打破了一个技术盲区，让电池在冬季环境下得到了极大的使用体验强化的一个自研技术。现在深蓝的每一款车都搭载了微核高频脉冲加热技术，就是在零下二三十度的环境下能够比别人可能快数倍，把电池的温度上升到一个比较舒适的温度，从而让电池有更好的动力性、充电性能，甚至续航里程的恢复。第二个，去年我们还拿了一个燃料电池的技术创新奖。深蓝一直在行业里面燃料电池做得非常坚决，我们这个团队干燃料电池是从2008年开干，可能大家不知道，在2010年的上海世博会，我们燃料电池在世博会上露了一手。后来我在接手深蓝的时候，原来还当过燃料电池所的所长，所以我对燃料电池的情况非常熟悉，我们深蓝的第一代产品2022年，我们当时就是把燃料电池作为一个动力形态展现出来了。

深蓝不仅仅只做今天的技术，也要做面向未来的前瞻性技术，包括燃料电池、固态电池，我们预计明后年燃料电池会有一次再巨大的飞跃，我们燃料电池是万钢主席、欧阳院士他们都看过，非常惊讶，说你这个燃料电池完全是按照产业化来开发的，当然成本有点贵。所以我明年要做的事情就是把成本降到大家都买得起的水平，原来要卖几十万，我跟团队说未来能不能卖20万，这也是我们未来正在做的事情，燃料电池。

第三个，今年我们电池安全的技术有望获奖。同时在这个时候国家科技进步奖正在内部公示，深蓝电池的安全和集成和大规模制造技术，我们应该是有望第二次获得国家科技进步二等奖。上次是跟宁德时代获得了国家科技进步二等奖，更多面向的是电芯大规模的制造，这次是我们获得的以电池的安全集成，就是我们的“金钟罩”电池的，电池的安全集成和试验验证为核心的一个技术群。

第三个，中国长安汽车集团成立对于深蓝而言是迎来了绝佳的历史发展机遇，因为中国长安的成立获得了更多的关注，我觉得也有了更多的资源渠道，同时我觉得也得到了更多消费者的信赖，叫中国长安，消费者对它的信赖度还是不一样的，对我们来说是有很大的加持。

作为中国长安汽车“香格里拉计划”“北斗天枢计划”“海纳百川计划”的先行探索者，深蓝汽车会主动扛起新央企使命，努力成为新央企高质量发展的支柱、科技突破的力量、全球出海的引擎，在国家新发展格局中，为中国新能源产业贡献自己的力量。

我觉得中国长安成立了之后，目标是要打造拥有自主核心技术的世界一流汽车企业，深蓝责无旁贷要把电动化和智能化的技术打造成具有全世界领先性的技术。除了这一轮我们在电动化方面已经取得了领先优势，我们再进一步夯实我们的领先，明年会陆续推出非常多电动化的黑科技。另一方面，我们现在要把我们的AI智能化，把我们这一块的技术也打造成全行业最领先的技术，这样才能支撑起打造拥有自主核心技术的世界一流汽车企业。

Q3：目前深蓝跟华为的合作比较紧密，但是跟华为合作的车企越来越多了，在这种情况下深蓝如何保证自己的竞争力？换句话说华为的光环在各个车企品牌下是不是有些削弱？

邓承浩：中国长安汽车集团，我们几大品牌，因为阿维塔我们是投了一百多个亿入股了引望，我们是引望的亲戚，阿维塔引望的股东。从这个角度来讲的话，引望拥有全世界最领先的智能化的技术，我们会坚定不移地把它使用好。

大家都在讲说华为跟越来越多的车企合作，我觉得第一个，合作的背后不是索取，合作的背后是相互成就。如果我们站着的心态，我们只是不停地去索取华为能给我带来什么东西，就像你说的，华为的合作对象越来越多的时候，可能我们的竞争力就丧失了，我更强调的是相互成就，包括明年我们还有一些非常重磅的平台技术，也是在双方的密切配合下完成的。这个竞争力的背后就是我们双方能够取得多大的默契，我们双方如何能够相互成就。

第二个点，因为深蓝是个非常市场化的公司，一方面我使用华为的技术，另一方面我也坚持做自研。最近董事长在阿维塔07发布会之后说，我们一方面坚定不移地用华为的东西，因为我们是引望的股东；另一方面我们也坚定不移地坚持自研。所以在我看来，华为、引望就是咱的核心竞争力，因为它是我们体系的一部分。第二，我们坚持自研，这也是我们的核心竞争力，因为我们坚持打造拥有自主核心技术的世界一流的电动车品牌，深蓝坚持要成为长安的电动化、智能化原创技术策源地，所以我们必须要自己干，这两个事我觉得都干得非常好。

我们在10到11月份，深蓝L06会上市，它会搭载我们的Deepal AD MAX这么一套具有城市NOA一段式端到端算法，它实际上是深蓝整合了长安、地平线等优势资源来开发的。我们走的不是路越走越窄，我们是路越走越宽，我们走的不是羊肠小道，咱走的是康庄大道。你会看到华为在深蓝的车上体验非常好，原来我们自研的也很好，这里面大家一起相互成就、相互促进，也是相互激励、相互提升。

Q4：我们知道深蓝很早就做了超级增程，现在有两个现象，一个是今年已经有越来越多原本不做增程的品牌也进入到了这个市场，另一个是今年增程汽车的销量出现了萎缩，您是如何看待增程的发展趋势？

邓承浩：我是2011年开始做增程，做过三代增程，才在深蓝的品牌上实现了我的梦想。我的观点是，增程实际上是一个非常好的技术平台，从这个角度讲，我认为增程在解决纯电动里程焦虑上有它得天独厚的优势，它未来一定会是一种非常重要的动力。

第二个，从这一轮大家可以看得出来，小米也好、小鹏也好、智己也好，好多品牌都进来做增程了，那么多品牌进来做增程就已经证明了增程的意义所在。

第三个，现在有了一个新的变化，增程往大电池做，插电往小电池做。增程往大电池做，意味着它就更贵了，所以增程大电池的背后就变成了有点偏高端化走了，而PHEV往小电池趋势发展，PHEV一般做几度电、十几度电，最多做二十几度电，它变成一个平民化的技术路线，从这个角度，我觉得未来可能PHEV占比会高一点，增程占比会低一点，因为一个是偏贵的偏高端的，一个是偏性价比的，偏成本的。但是我还是要呼吁一下，在我的内心中，当然我也不知道我会不会落伍了，我从2011年研究增程，我一直给自己定了八个字，从来没变过，“市区纯电、长途增程”。啥意思？增程的电池就是要做到在城里开几乎就用电，而出去开主要就用油，别去抢充电桩，也别想着要用电来开。那就意味着它的纯电里程不是无限制往上长，我一直的观念，它实打实在城里能够开个200公里就最好了。因为我本人开过无数纯电动里程的梯度，在城里能实打实开200公里，你周一到周五上下班就用纯电，周末出去的时候加箱油就走，这是这个技术形态最好的。因为现在我看到60度、70度、80度的增程，我在想80度的增程，为什么不扔掉那个增加器呢，不是80度电纯电动吗？所以我觉得很多事情还是要回归到我们做这个产业的本质，我们做汽车产业的电动化我们的本质是什么？我们的本质是节能、降耗，我们的本质不是去做无谓的这种我觉得越垒越多，这是没有意义的。

回到您刚才讲的这个问题，第一，我认为增程是好技术，我坚定这个观念。第二，一众好的品牌进入到增程这个赛道来增强供给也说明了这个观点，这个选择是正确的。第三，现在有一种趋势是增程高端化，插电平民化，这个趋势已经出现了，但是这个趋势我不去做评价，我觉得是没关系的，这个取决于消费者的喜好。第四，我不建议一味地把电池越做越大，我觉得要选择合适，我也建议消费者们选择一个合适的里程，这是最好的，真的做个100度的增程，回过头来讲又是对增程器的一种浪费，这是一种资源的损耗，天天背个增程器跑来跑去真的是浪费的。

Q5：前段时间工信部等八部委联合印发了《汽车行业稳增长工作方案的通知》，其中有一条是有条件地批准L3级车型的准入，您觉得L3真正落地可能还需要多久？因为有主机厂的人说从L2到L3责任是最大的分水岭，对主机厂来讲可能不大愿意碰触这个红线，要么做L2，要么直接做L4，深蓝的观点是什么？

工信部支持L3的准入给贴牌，其实背后是想要促进L3更快地发展，我觉得L3的准入是非常好的事情，说明了我们把这个概念变成了可上路的一个方案，这是非常好的事情，它会极大促进L3的发展。

大家不要把这个事定义为L3已经走到老百姓当中了，这是国家给我们提供的一个在有限场景下的以运营商为主导的示范条件，真正要走到老百姓当中去，它还需要大量的测试、验证，包括法规等等的问题。所以说真正在消费者中来放开L3，我觉得这个还会有一定的时间。

您讲到L3和L4，其实L3和L4没有本质的区别，在我看来，分水岭就是L2和L3，L2以下都叫辅助，所有驾驶的第一责任人都是司机本身，只要上到L3，场景多和少而已，能力强和弱而已，但是一定有场景驾驶的责任主体是车本身了，不再是司机了，司机不对驾驶行为负责，这是一个质的飞跃，这个飞跃的难度是蛮大的。具体你说未来车企会选L3、L4？我觉得都没有问题，比如L3，我认为未来有机会放开的是高速封闭场景下的L3是比较快能放开的，结构化的道路也比较清晰，这种我们交给车去走，我觉得未来是有一定的机会，从长期上来说。

L4可能就更广了，L4可能是在一个大的闭环的，比如说一个城市里我们来做L4等等，深蓝也在积极做这些探索和布局，现在我觉得整个能力实现L3是没有问题的，主要是要解决法规等等问题。

另外，L4方面我们现在也在快速推进，在我们制定2030年战略里面讲过，我们未来会探索RoboTaxi、RoboHouse、RoboSpace三种业务形态。RoboTaxi它可以帮你挣钱，RoboHouse是一个移动的家，RoboSpace是一个移动的第三出行空间，这都是未来面向L4的思考。L3和L4本身我觉得只有一些能力高低的差距，没有本质性的差距，在消费者中可能能够更快的使用L3，在示范运行的能够有机会落地的我觉得是L4。

Q6：我们都知道华为乾坤智驾成本是蛮高的，深蓝这边已经很早把它10万级以下，意味着其他板块的成本控制可能会有更高的要求，你们在整体的成本控制方面是否有些经验可以跟我们分享一下？

邓承浩：关于华为智驾的成本高，这个是事实，好东西成本就不便宜，这个成本确实是蛮高的。最开始我跟余承东在聊的时候，后来跟靳玉志在交流的时候，我们还是坚定提了个叫“普及全民智能辅助驾驶”，就是我们希望更多人能用到好的东西，那一次我们就提了一个想法，我们说要把华为乾崑带到20万的产品之内。我们现在是兑现了诺言，我们带到了15万左右，我们L07大概14万不到起步，S07是15万多起步，我们真的是带到大家都能够使用的场景。

它确实是给我们带来了一定的成本压力，做这个事情我们是几个：第一个，华为在这个事上给了最大力度的支持，这是一个战略的方向，所以他们给了最大力度的支持。第二个，既然我们要做一个战略来推“普及”这个概念，所以我们对于产品本身毛利的考虑也是做了很多战略的考虑。第三个，这一轮很重要的一点，我是推动了电动化的高度平台化，以规模化和最高的制造效率降低成本来反哺了我这一轮华为乾崑的普及。电池方面我们跟宁德时代在四川宜宾建了全球最先进的电芯厂，生产效率非常高，它带来很多降本的机会。在电驱方面，我们现在也是把电驱的SKU缩到非常小，一个电驱的状态一个月做5到8万台，这也带来我们成本极大的下降。

这一轮我们的策略，我把它定义为是三个策略：一个策略就是华为跟深蓝之间战略的共识要普及全民辅助驾驶，把华为乾崑带到15到20万区间。这里面有两个动作，一个就是深蓝要在这个战略的落地上有一定的牺牲；第二个华为要有一定的牺牲。第三个，我的打法是把电动化的规模化和成本的竞争力释放到智能辅助驾驶上去来实现。但整体我们坚持了一个最核心的要求，就是要把最好的东西，不仅仅是智能化的好东西，电动化、车都要好东西，不是说控制成本东西就不好，用规模化、用制造效率来降成本，带来的是更好的东西。我们是坚持把最好的东西放在电动化、智能化和整车上，我们坚持质量是最优先项。

Q7：深蓝在电池技术上去研究，会考虑往更上游做一些事情吗？怎样把这些技术在车上去发挥？另外，对于固态电池应用的进展可不可以谈一下？

邓承浩：深蓝的定位，首先要坚定把世界最好的电芯在车上用到最好。大家注意这个词，第一个是世界最好的电芯，第二个是车上用到最好。今天我们在液态电池上更多是去懂电芯，我们深蓝有很大的电芯团队，我们对电芯非常懂，但是我们认为没有必要去做，因为世界上最好的电芯已经被我们掌握了，宁德时代跟我们有合资公司，我们跟宁德时代的合资公司一年干100万台电动车，而且我们未来可以简单把它放大，成本还有竞争力，所以把世界最好的电芯用好它，我们用合资公司双方战略协同，我们跟宁德时代为什么一起拿国家科技进步奖，就是一起来探索怎么把电芯做到世界领先。

面向下一台的固态电池时代，我们确实会更加积极在探索，长安系有专门先进电池研究院，我们也入股了一些电芯的公司，我们也在探索。因为下一代的固态电池技术路线具有不确定性和多样性，所以我们选择的是多路并举、齐头并进，包括我们跟宁德也在合作固态电池，我们自己也在探索固态电池，我们入股的公司也在做固态电池，是多路线并举的思路。

我对固态电池的运用没有大家想象中那么乐观。我认为2027到2028年是极其小规模的示范，也是因为国家有项目在牵引，大家应该是可以做小规模的示范，但是它要从小规模示范转向大规模示范，要解决制造、成本、工艺等等问题，理论上还要解决很多的科学问题。2030年普通老百姓能不能买到全固态电池我都打了一点问号，我觉得2035年，甚至我更激进一点，下一代电池是不是固态电池，现在我都打问号，所以大家要冷静去看这个事。

现在大家讲到的固态电池更多是半固态，半固态是液态电池的一种延伸，是改善液态电池性能的解决方案，它并不是真正的全固态电池。全固态电池这个话题大家可以交给科研院所，交给这些有创造力的企业，我们会全力去做它。我觉得大家要客观冷静去看这个话题，它离真正的商用化还有很长的路要走。有些时候不科学的报道和引导会误导大家，比如突然国外出现了一个专利，获得了一个奖项，某个企业发布了一个进展，我们就把它定义为固态电池商用化了，其实消费者会被误解，我觉得要实事求是来看这个话题。

Q8：氢燃料电池车提了有一段时间了，做了一些示范，但是现在总体看来，氢燃料发展停留在商用车的阶段，很多企业虽然技术上看起来有突破，但是很多企业信心在下降，您怎么看待氢燃料电池汽车发展的环境？有什么政策建议或者深蓝打算怎么走下一步？

邓承浩：我认为我们在做一个产业的时候当看不清的时候，一定要坚持以终为始，当我们停留在今天看今天，大家就会被这些事情所折腾，也会困惑、迷茫，就像您刚才讲到的。我说的叫“以终为始”来看是什么意思呢？回到能源，我的观点是第一，未来这个社会的能源是一次能源要几乎全转向二次能源电能，我不知道大家认不认可这个观点，这个社会现在比如说燃烧化石燃料，未来逐步都会减少，全面进入到二次能源以电为核心来驱动这个世界，这是我的第一个观点。第二个观点，如果以电来驱动这个世界的话，电能能够解决空间运输的问题，比如说西电东送，这是空间运输。但是电能不能解决时间储存的问题，电要储存是很难的，那就要修储能站，用锂电来储能等等之类的。如果要解决电的储存问题，解决它的空间运输转向时间储存的问题，氢就是唯一脱碳的可储存的一个高效的能源。

从这个角度讲，如果这个社会都是被电所驱动的，我认为这个社会是电+氢的社会，氢是一个极其好的储能载体，它比如说有一些浪费掉的电，没有用的波谷电，就可以就地取材把它变成氢，低成本的氢诞生了，它的就要可以储存，可以变成电。所以未来的社会如果是电驱动，我认为是电+氢。如果这个社会是电+氢，是以电为主力，氢为辅助，在交通领域也应该是电+氢，是电为主力，氢为辅助。所以我认为未来的氢能在世界上在交通领域应该出现，第一，比如说重卡这些不太适合用锂电的，这是很好的；第二，在乘用车领域也会出现，它会成为一个补充，我不认为它会成为一个唯一。

未来这个世界上比如就像今天的增程车一样，增程解决里程焦虑吗？补能速度快吗？未来就用氢来补充。如果你上下班开，你就买纯电好了。但是如果你要经常去比如今天所在的地方海口，你经常要环岛行，你又不想充电，你又不方便，我们有加氢站，你可以买氢燃料车，就是这样一种最终的业务形态，我觉得80%是纯电车，20%是氢燃料车，这是的业务形态。

氢燃料的发展现在还是在解决技术上的问题，我觉得也差不多了，深蓝的实践表明，现在技术上解决氢燃料问题基本搞定了，现在解决成本问题。成本也很简单，我跟大家分享一个我的数据，我认为最终这个世界上超过600公里的纯电动车会成本贵于氢燃料，600公里以下的纯电动车，氢燃料会贵一点。所以未来的氢燃料车跟纯电动车成本不会有显著的差异，请大家放心。