三大航亏超42亿，华夏航空却赚翻，支线市场为何成了“避风港”？

来源｜读商时代（中访网旗下品牌）

在民航业的舞台上，2025年上半年的业绩预告如同一面镜子，映照出行业内的巨大反差。三大航依旧深陷亏损泥沼，合计预亏超42亿，而华夏航空却实现归母净利润700%以上的预计涨幅 ，一亏一赚，形成了鲜明对比，这背后究竟隐藏着怎样的行业密码？

先看三大航的困境。中国国航预计归属于上市公司股东净利润约为-17亿元到-22亿元，中国东航预计归母净利润为-12亿元至-16亿元，南航预计净亏损13.38亿元到17.56亿元。尽管较去年同期，国航和东航实现了减亏，但南航亏损规模却有所扩大。

市场供给不均衡首当其冲。疫情之后，民航业快速复苏，航班量、客运量迅速回升，甚至超过了2019年，但运力的增长速度与客源的恢复速度并不匹配。大量运力集中投放，使得市场供大于求，价格竞争愈发激烈。国内经济舱平均票价下降就是最好的例证，2025上半年，民航国内经济舱平均票价达740元（含税票价），同比2024年下降6.9%，较2019年同期下降7.8%。票价的下滑直接导致了航司收入减少，即便航班客座率处于高位，也难以弥补票价下降带来的损失。

客源结构下沉也给三大航带来挑战。过去，商务旅客是航司的重要客源，他们对价格相对不敏感，且出行频率高，能为航司带来稳定的高收益。但如今，随着市场的变化，客源结构逐渐下沉，休闲旅客占比增加。休闲旅客更注重价格因素，倾向于选择低价机票，这使得航司的收益受到影响。

高铁网络的冲击同样不可忽视。中国高铁的飞速发展，极大地缩短了城市间的时空距离。在中短途出行市场，高铁凭借其准点率高、性价比高、“门到门”总通勤时间有优势等特点，吸引了大量原本可能选择飞机出行的旅客，尤其是商务旅客和高端旅客，进一步分流了民航客源。

国际环境不确定性加深以及全球产业链供应链变化，也给三大航的国际航线运营带来巨大阻碍。国际航线一直是航司重要的盈利来源之一，但当前国际形势复杂多变，地缘政治冲突、贸易摩擦等因素，导致国际航线的恢复缓慢，客座率和票价都难以达到预期水平。国际油价的波动、汇率的不稳定，也增加了航司的运营成本和财务风险。例如，南航因国际航线恢复缓慢，大量运力转投国内，在国际航线收益不佳，国内竞争又激烈的情况下，业绩受到明显影响。

再看华夏航空的异军突起。2025上半年，华夏航空预计归属于上市公司股东的净利润为2.2亿至2.9亿元，同比增长741.26%-1008.93%，有望迎来上市以来业绩最好的上半年。

华夏航空专注支线航空领域，避开了与三大航在干线市场的正面竞争。近年来，中小城市航空消费潜力持续释放，以旅游为代表的因私出行需求旺盛，“县城游、小城游”成为出行新热点。华夏航空紧跟需求变化，提前进行战略性网络布局，在支线市场深耕细作。支线市场竞争相对较小，且地方政府为了发展本地航空运输，促进经济发展和旅游开发，往往会对在当地运营支线航线的航司给予运力采购或补贴 ，这为华夏航空提供了稳定的收入来源。

华夏航空积极推动航班量增长，提升机队利用率。截至2025年一季度，其机队规模达到77架，运力投放创历史新高。机队利用率的提高，意味着单位成本的降低，从而提升了盈利能力。该公司还抓住支线旅游、淡季出行等市场机会，优化航线网络结构，满足更多旅客的出行需求，持续提升客座率。2025上半年民航整体客座率达84.1%，华夏航空通过精准的市场定位和营销策略，在客座率上表现出色。

新《支线航空补贴管理暂行办法》的施行也为华夏航空带来利好。老办法按旅客运输量核定补贴，新办法按实际飞行小时核定补贴，解决了原方式对座位数少的支线飞机不利的问题，加大了对使用支线飞机执飞航线的补贴力度，鼓励各航司运营航段成本低的支线飞机进行市场开发与培育。2024年，华夏航空符合新规之下补贴范围的航段运力占比提升4.4个百分点，补贴收入的增加直接增厚了公司利润。

三大航与华夏航空在2025年上半年的业绩表现，是民航业复杂生态的一个缩影。对于三大航来说，如何优化市场供给、提升服务质量以吸引高端客源回流、加快国际航线恢复步伐、加强成本管控和风险管理，是实现扭亏为盈的关键。而华夏航空则需继续巩固在支线航空领域的优势，不断提升运营效率和服务水平，以应对未来可能的市场变化。随着民航业的持续发展，这场盈利与亏损的博弈还将继续，行业格局也或将在这一过程中悄然改变。