重庆论坛车圈发声：价格战，伤敌一千自损八百？

2024 年中国汽车产业交出了一份令人瞩目的成绩单。产销量双双超过 3100 万辆，再创历史新高，这一数字不仅彰显了国内汽车市场的庞大需求，更体现了中国汽车产业的蓬勃发展态势。步入2025年，中国汽车产业发展的脚步依旧稳健，新能源汽车渗透率进一步提升，成为行业发展的重要驱动力。

但在看似一片繁荣的表象背后，一系列的行业乱象，尤其是进一步爆发的车市“价格战”，以及与之相伴的“内卷式”竞争、过度包装与宣传等问题，也成为近期行业热议的焦点，在刚刚召开的2025中国汽车重庆论坛上，一众车圈大佬都对此发声了。

图片来源：2025中国汽车重庆论坛

价格战是把 “双刃剑”

汇总车圈大佬们对当前价格战发表的看法，观点基本保持一致，都认为这是一把“双刃剑”，虽在短期内可能刺激市场的销量表现，但从长远来看，对行业和消费者都存在诸多不利影响。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠指出，“内卷是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的杀手”。他认为适度的降价、有序的竞争本是市场经济的正常现象，也是行业走向成熟的必经阶段。但无底线的价格战和盲目的技术狂飙，势必将挤压企业合理的利润空间。

图片来源：2025中国汽车重庆论坛

盖世汽车研究院整理的数据显示，2024年国内车市的价格战，正式进入到白热化阶段，有70多个品牌，超过330款车型参与到了价格战。2025年前4个月有 60多款车有过降价促销的动作，形式看起来稍微趋于缓和，但到了5月，风云突变，在头部车企大范围、大幅度降价的带动下，众多车企快速跟进，短时间内，一系列热销的车型都开始降价，且降价幅度空前，迅速就引爆了行业对产业上下游盈利情况的担忧。

长安汽车董事长朱华荣在论坛上坦言，当下的市场竞争让长安汽车及其经销商、供应商等环节上超百万的职工，都感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。他旗帜鲜明地表示，“长安汽车坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争”。

赛力斯集团创始人兼董事长张兴海，同样关注到了价格战背后的隐患。他认为行业内卷式的竞争，尤其是低价竞争，会导致整车企业自身盈利能力减弱。企业没钱了，就会减少创新投入，进而损害产品质量和安全。而且，当前的车市竞争，还影响到了产业链的协同，削弱了产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。

吉利控股集团高级副总裁杨学良则指出，过去一年，中国新能源汽车产业已经从价格战发展到内卷式恶性竞争，从口水战发展到人身攻击战。全行业需要共同反对造假售假，反对价格战，打击内卷，加强行业自律。杨学良认为，行业自律是中国汽车产业健康发展的守护神，而企业是行业自律的主体，企业不自律行业不可能自律，如果行业自律失灵了，法律不能缺位，应当及时发挥作用。杨学良还强调，内卷式恶性竞争，将会把中国汽车工业带向集体沦陷的险境。

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军也强调，汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业想要走得远、走得稳，就必须坚持价值底线，必须坚持长期投入，不断提升技术、体验、价值，反对无序 “价格战” 和 “内卷式” 竞争。

事实上，相关部门针对行业内卷的现状，此前也已经发声。

6月5日的商务部例行新闻发布会上，有记者就汽车行业相关问题提问，商务部发言人表示，针对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。而更早之前，工信部也曾针对内卷式竞争进行过回应。工息部将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益，推动汽车产业高质量发展。

价格战背后的隐忧

论坛上，大佬们的发言，绝不是危言耸听。

内卷式的竞争不仅扰乱了正常的市场秩序，损害了产业上下游参与者的利益，也会让消费者在购车时陷入困惑。

5月最新一轮的降价大潮中，不少车型的降价幅度都超过了5万元，甚至还出现了久违的3万元级车价，堪称是震惊了全行业。从当前的车市降价榜单来看，超过百款车型的降价幅度都过了10%，最高降幅更是达到了惊人的“对半砍”。

由此带来的直接影响，便是行业利润率的下滑。2024 年我国汽车行业利润率仅为 4.3%，2025 年第一季度更是降至3.9%，远低于制造业平均水平，也低于下游工业企业的平均利润率水平。利润的压缩，让企业面临着巨大的生存压力，也为整个行业的可持续发展蒙上了一层阴影。很简单的道理，利润少了，就得降本，而为了降低成本，部分车企会降薪裁员，对产业稳定发展是不利诱因；也会有一些企业对供应链“下手”，要求供应商大幅度降价，或者直接去选择质量或者规格更低的零部件供应商，这无疑将给汽车的质量和安全埋下更大的隐患。

是的，车企的价格战影响是全方位的，供应链企业绝无可能独善其身。为了在价格战中维持一定的利润空间，车企往往会将成本压力转嫁给供应商，不断加大的“年降”幅度，就是很好的证明。

过去，整车厂普遍也会要求供应商每年降低产品价格，但降幅一般都会在3%-5%之间，但如今，10%-30%的年降要求，已经越来越常见，且在年降谈判中，供应链企业大多没有讨价还价的能力，尤其是哪些议价能力弱的企业，基本上是毫无还手之力，要么默默承受，要么直接丢单。在这样的高压下，供应商为了生存，只能自己想办法，不得不采取各种措施降低成本，这就可能导致原材料质量下降，生产工艺简化，最终影响到车辆的整体品质。例如，部分供应商可能会将铝件换成冲压钢或塑料件，发动机油底壳从铸铝换成塑料，底盘悬架下摆臂从铸铝换成冲压钢等，这些 “看不见”的减配，都可能是在给未来的市场“埋地雷”，那天被“踩”到了，都可能是震惊行业的安全大事件。

此外，随着中国汽车市场大打价格战，上游企业利润空间持续被压缩的同时，账期普遍也被拉长了。此前，盖世汽车调研了近30家汽车产业链细分领域的供应商（涉及汽车紧固件、电子部件、车身内外饰、热管理系统、白车身零部件、汽车音响等细分领域，涵盖Tier1至Tier3供应商层级），其中绝大多数供应商都表示，已经被长账期和款项拖欠伤害颇深。账期定在3个月以内已经是比较幸运的情况，更多的供应商企业，面对的都是3-6个月的账期，甚至还有几家供应商表示，整车厂等客户的付款周期，已经超出6个月。也就是说，从完成产品交付到最终回款，企业可能需要承担半年以上的资金垫付压力。更夸张的是，即便已经签了较长的账期，在到期时供应商也不一定能够拿到钱。事实上，如今很多供应商在账期结束后拿到的都是承兑汇票，这意味着，供应商还要等上几个月甚至半年时间才能够拿到货款。

车市价格战中，终端消费者的心态，也很值得剖析。

首先是观望情绪的滋生。在汽车价格战的风暴中心，消费者的观望情绪会如野草般肆意生长，这种观望心态的背后，是消费市场上普遍存在的“买涨不买跌”心理。在价格不断下降的市场环境中，消费者总是期待着明天的价格会比今天更低，就如同在一场没有尽头的降价马拉松中，消费者始终在等待那个最低的“终点价格”出现。

当然，当前的市场行情中，消费者也会担心，刚买了车，会不会就要面对这款车的降价促销行为呢？伴随而来的信任危机，同样不容忽视。车企频繁降价，在伤害自身利润的同时，也将刺痛消费者的“心”，导致消费者对品牌和市场产生严重的信任危机。购车不久就遭遇车辆大幅降价的消费者，肯定会感到自己被车企“背叛”了，遭受实实在在的经济损失之后，消费者对车企的信誉和口碑，都会产生质疑。一旦消费者对市场失去信任，就会变得更加谨慎和保守，购车的意愿也会大幅降低。这种情况一旦成为大势，对于本就竞争激烈的汽车市场而言，无疑将是雪上加霜，将进一步加剧市场的低迷和困境。

不得不说的是，国内市场打得如火如荼的价格战，其影响也有逐渐向海外市场蔓延的风险。

目前，越来越多的中国汽车品牌都已经走出国门，开始进军海外更广阔的市场，这本来是好事，但随着全球汽车需求尤其是电动汽车需求出现疲软迹象之后，不少以电动车出口为主的中国车企，也面临着越来越大的市场压力，在此背景之下，国内市场的低价竞争举措，也有了向海外市场外扩的趋势。

朱华荣在论坛上就表示，0公里二手车出口到海外，扰乱了市场，这对中国品牌伤害极大。王侠在开幕致辞中也着重呼吁，千万不要把内卷的风气带到海外去。王侠指出，国际市场环境对低质低价等短期行为的包容度更低，如果从“内卷”发展成“外卷”，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场，百害无一利。

破局之道：回归理性，多元发展

面对价格战带来的诸多问题，车企们需要更加积极地探索破局之道，力求在激烈的市场竞争中找到可持续发展的路径。

王侠指出，无论市场竞争如何演进，企业都应坚持三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，不搞夸大式宣传，不搞拉踩式营销，守住商业道德底线；三是坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。

这三条底线，基本也为汽车市场后续的竞争指明了方向，只有坚守底线，才能在市场的风浪中稳健前行。

此外，王侠还表示，兼并整合是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。按照市场经济发展的规律，兼并重组是产业迈向成熟期的必然现象。王侠认为，目前中国汽车产业呈现出的市场容量停滞、利润下降、市场集中度进一步提升等现象，正是进入产业成熟期的典型特征。

王侠分析指出，中国本土的产业重组可能会以几种不同的方式展开，大汽车集团会通过内部整合方式强化主业，降本增效。事实上，不少自主集团企业，已经在行动，如吉利旗下极氪与领克的整合、广汽的 “大研发体系”、上汽 “大乘用车板块”、奇瑞 “智能化中心” 战略的确定等，都为企业内部更好地整合资源、降本增效、提升企业竞争力发挥了重要作用。其次，优势新能源车企整合弱势新能源车企，本身就是优胜劣汰市场规律的必然，而强势燃油车企整合具备技术优势、但规模和营销都处于弱势的新能源车企，也会是后续国内市场上值得期待的兼并重组方式。另外，优势国际车企以收购、合资或技术合作的方式整合本土弱势新能源车企，也存在不小的可能性。与此同时，不同车企之间的整合也会与绝对弱势企业的陆续退市同步展开，将进一步重塑汽车产业竞争格局。

对国内车企而言，加速技术创新同样是破局的关键。在智能化大潮持续“汹涌翻腾”的当下，汽车行业的技术创新重心已经转向辅助驾驶、无感交互、行车安全、跨界互联能力等多技术的融合创新上，目前，不少自主车企同样已经在积极行动，吉利汽车在积极构建全球研发体系，不断在技术上寻求突破；长安汽车也表示将坚持通过技术进步、管理创新等实现规模化降本，通过集团化运营、共性平台开发等提升效率，用体验更好的产品和服务为用户创造更多价值。比亚迪就更不用说了，目前已经是国内市场上技术降本的典范。综合而言，未来的市场竞争中，只有不断创新，提升产品的技术含量和附加值，才能更快的脱颖而出，摆脱单纯的价格竞争。

朱华荣对行业后续发展的看法，也很有代表性，其在论坛上对行业未来的表态，整体还是持乐观态度。朱华荣认为在有关部委的领导下，通过行业加大自律，各大车企以身作则的共同努力，未来1-2年内，中国汽车行业有望回归理性竞争，回到健康可持续的价值线上去。

图片来源：2025中国汽车重庆论坛

当然，行业回归理性竞争，也意味着消费者将更加注重产品品质、技术创新和服务质量，这也将倒逼车企，通过持续的自身核心竞争力提升来赢得市场，而不是依赖价格战进行恶性竞争。对于整个汽车行业的健康发展，以及消费者权益的保障，这种转变，都具有重要意义。