15万就能拿下海外传统品牌中型车？2024年《之家实测》成绩盘点

汽车之家 专业测试 如今，新能源车型成为广受欢迎的对象，这使得在2024年许多传统海外品牌车型也都相应推出各种优惠政策，就比如在之前15万元左右几乎只能选择海外品牌的紧凑型车，但是如今不少我们熟知的中型车也下探到了15万左右这一价格区间，这其中就包括凯美瑞、迈腾和帕萨特，在2024年《之家实测》中我们也对这几款车进行了测试，下面就让我们一起来盘点一下。

凯美瑞在2024年换代后共有2.0L自然吸气、2.0L双擎和2.5L双擎三种动力，又分为精英版、豪华版、尊贵版等多种配置级，为了更好的给您提供购买意见，我们共测试了3款不同配置的凯美瑞，通过实测成绩，提供专业导购信心。

● 主观驾驶感受

三台车在主观驾驶方面的共性是底盘调校非常中性，能很柔和地化解颠簸并且没有多余晃动，不是完全的舒适取向，但是比较激进地给方向，支撑性和车身的动态响应还有一些运动的小感觉。转向手感是正常家用车那种性格，助力轻柔，没有那么精准和战斗。

在驾驶层面三台车最大的区别就是动力，2.5L双擎的凯美瑞，基础排量够大还有电机的辅助，所以无论是中低速还是加速超车都非常轻快，中高速的时候发动机的转速也更低，所以给人的感觉非常从容，就这么说吧，跟另外两兄弟比，就像是6年级的学生和3年级的同学比体育，碾压是肯定的，但绝对能力，还算是小学生的水平。

2.0L双擎车型整体动力要温和一些，正常驾驶其实感觉不出来和2.5L双擎车型的明显差异，但是中高速巡航像是80km/h的时候再加速，还有会有一些乏力。

至于2.0L自然吸气动力的表现，直接看中途加速成绩表更一目了然，能客观反应出它们在动力上的高下。如果不客气地说，2.0L自吸车型的动力连够用都谈不上，干踩不走、油门嘶吼的无力感非常明显，想超车得思量再三，尤其是现在电动车横行，当你习惯了电机那种随叫随到、拳拳到肉的动力之后，再开这台2.0L自吸的凯美瑞，就像是网速从5G回到了GPRS时代。

● 油耗测试

除了动力表现之外，燃油经济性对于家用车也非常重要，为了排除一切变量，给大家呈现最公平的结论，我们在同一天在台架上对3台车进行了路谱油耗测试，涵盖了丰富的路况，均速30km/h。

意料之中的是2.0L自吸的车型油耗最高，7.50L/100km，而小小的意料之外是2.0L双擎的油耗竟然和2.5L双擎车型大致相当，分别为5.23和5.40L/100km。所以单看油耗的话，2.0L自吸车型比另外两种动力高出40%左右的油耗，基本可以直接劝退了；2.5L双擎比2.0L双擎排量大不少，有更好的动力，但是油耗却没有跃迁式的增高，就看你对车价和动力是怎么权衡了。

● 噪音测试

我们还实测了三台车在80km/h巡航时的噪音数值，两台双擎车的发动机都在启机状态，虽然三台车玻璃有的是双层，有的是单层，但从数值来看，都是60分贝出头的水平，没有本质的区别。主观感受上，三台车的底盘噪音是比较明显的。

另外由于这台2.5L双擎车型的天窗只是天幕、没有遮阳帘，下雨时雨点的噪音要明显很多。而这次实测的2.0L自吸和2.0L双擎车型，是小天窗并配备有遮阳板，所以情况会好很多。

● 0-100km/h加速

2.0L自吸车型从起步开始，发动机一路引吭高歌，但推背感却是不怎么明显，实测10.88秒的最快0-100km/h成绩放在10年前可能还说得过去，今时今日真有点儿拿不出手。

2.0L双擎的车型要从容一些，最快一脚9.23秒，有了电机的辅助就是不一样，成绩依然不能算出色，但这动力起码是勉强够用了。2.5L双擎的加速最快，最快一次0-100km/h加速敲开了8秒钟的大门，来到了7.78秒，达到了一般2.0T家用中型车的水准，推背感也明显了不少，尤其是加速的前半程，感觉跟性能沾点儿边儿了。

● 100-0km/h制动

刹车直接给大家上成绩，2.0L自吸、2.0L双擎、2.5L双擎100-0km/h最短刹车距离分别为40.69米，39.89米和37.82米，从成绩上看，40米左右是那两台属于一般表现，而使用了235mm胎宽的2.5L双擎车型明显要更好，比另外两台使用215mm胎宽的车短了两米多。10次全力的制动，三台车的刹车都没有明显的热衰减出现。

● AEB自动紧急制动测试

全新凯美瑞AEB自动紧急制动功能全系标配，这次测试的三台车成绩完全一致，表现也大致相同，我们不展开说了，直接给有代表性的结论。

先说追尾静止假车，能自动刹车避免碰撞的最高速度级是100km/h，且有声音和图像提醒。速度达到110km/h，车辆也有各种提示，告诉你前方有危险，但由于车速快，自动施加的制动力不足以刹停车辆，只减轻碰撞。

面对儿童假人鬼探头， 40km/h及以下能避免碰撞，声音和图像提示也都有，当速度来到50km/h，超出了车辆的反应时间的临界值，车辆无提醒、无制动，结果儿童假人原地起飞，画面惨烈。

● 配置差异

凯美瑞大致分为精英版、豪华版、尊贵版、运动版、运动PLUS版、旗舰版这几个配置级，咱们从车头顺着捋。全系标配全LED自动大灯，以及自动远近光灯；前后雷达较低配的精英版和豪华版没有配备。

无钥匙进入在入门的精英版这个配置级上是没有配备的，其他配备的车型有只有前门有，省成本；轮圈稍微复杂一点儿，简而言之低配17英寸，高配是18和19英寸，我觉得家用车不用太纠结这个。

来到车内，精英版和豪华版的中控屏是7英寸仪表屏搭配10.25英寸中控屏，其他配置车型都是双12.3英寸屏幕，并且使用8155芯片，不过CarPlay、CarLife、HiCar全系车型全都支持。方向盘除了精英版是塑料的外，其他都包有真皮；座椅材质起步仿皮，高配混搭真皮或者翻毛皮。

座椅加热和通风功能2.5L双擎标配；2.0L双擎尊贵版、运动版、运动PLUS版可以通过一个选装包选装，价格5000元，很值，一定要选；而2.0L双擎精英版、豪华版以及2.0L自吸车型不配备且不能选装；另外，全系标配前排分区自动空调。

天窗方面，精英版和豪华版是常规小尺寸天窗；尊贵版、运动版、运动PLUS版是分段式不可开启全景天窗，亲测贼晒，得自己装帘子；旗舰版就好了，是可开启的电动天窗，有电动遮阳帘。

● 空间表现和乘坐舒适性

全新凯美瑞的空间也为大家展示一下，体验者身高184cm，体重65kg，在前排保持合适坐姿的情况下，相同体验者在后排的腿部空间还有两拳，比较宽裕，大家可以作为参考。

两台双擎车型由于有较大的电池，后排座垫明显要薄，但是我们反复对比了三台车的座垫的舒适性，在软硬程度和承托方面都没有明显区别，大家完全可以放心。

另外，后备厢表现混动和纯燃油没区别，都还算规整，混动车没有因为大电池的存在而受到影响。需要说明的是，后排座椅精英版因为是低配不支持比例放倒，而顶配的2.5L双擎旗舰版因为后排座椅靠背可以电动调节角度，所以也不支持比例放倒，其他的大部分配置的车型都支持比例放倒；电动后备厢全系都没有。

最后的最后干货提炼，总而言之就是2.0L自吸加速慢、油耗高，2.5L双擎价格高、性能没有明显优势，所以对于绝大多数用户不是那么推荐。而全系最值得买的就是2.0L双擎，家用买尊贵版，油耗低配置合理，网约车买精英版，价格低回本快。

在2024年进行换代的除了刚刚说完的凯美瑞，那还有一汽-大众和上汽大众的中型车，那就是迈腾和帕萨特，我们也都对其进行了实测。另外，因为两款车型都采用了同堂销售的模式，我们也同期找来了正在销售的上一代车型，可以更直观的来对比实测成绩，我们先来看迈腾 2024款 200万辆众享款 330TSI DSG豪华型。

●能耗表现稳定发挥

测试当天气温32℃，我们将空调设置为23℃自动，挡位选择D挡，驾驶模式无法调整。路况分布涵盖了常见的拥堵、城市道路、高速路等。测试在行驶了167.46km后停止，全程平均车速30.1km/h，最终加注95号汽油14.15L，测得油耗为8.45L/100km。

●功率测试表现亮眼

官方发动机标称马力

发动机实测马力

达成率

实测轮上马力

传递效率

186匹

186匹

100%

153.8匹

82.7%

实测发动机马力186匹，同官方标称的186匹马力相比达成率达到100%，实测轮上功率153.8马力，传递效率82.7%。

●称重测试车头略沉

车辆在称重台上测得的总车重为1578kg，左右重量配比和交叉配备都比较均衡。

●性能测试符合定位

在经过连续十次测试后，0-100km/h加速成绩为8.03秒。最好和最慢成绩之间差值为0.13秒，加速初段非常有力，前轮出现轻微打滑，一二挡衔接过程动力会有短暂间歇，中后段加速比较线性，全段换挡转速均为6000rpm，最终以三挡完成加速测试。

在3次0-400米加速测试中，起步初段表现基本一致，加速响应较好，随着车速提升，中后段动力输出持续性很好。最终车辆最快用时为15.84秒，400米的尾速为144.01km/h。

连续制动测试中，迈腾众享款的100-0km/h制动成绩为37.39米。制动系统没有热衰减情况出现，十次成绩波动不大，稳定性值得肯定。

●麋鹿测试表现扎实

麋鹿测试中，大众迈腾的动态表现扎实。从A区进入B区时车头反应灵敏，转向手感较好，没有虚位。悬架系统对车辆提供了足够的支撑，能很好的抑制重心过度转移。电子辅助系统会介入两次，但力度不强，对车辆行驶轨迹修正以及车速控制有一定帮助，但驾驶员对车辆的控制显得更加重要。车速提高后，车辆进入C区时尾部会出现横向跳动。最终测试成绩为：75.9km/h。

●AEB测试稍显遗憾

在追尾静止假车环节，大众迈腾在10km/h的速度下会有声音图像提示，伴有一次力度较轻的制动随即放开，仅能做到减轻碰撞；20-40km/h的测试中同样有声音图像提示，制动干净利落，系统识别与制动时机较早，成功避免碰撞； 50km/h时虽然有声音图像提示，制动力度也比较线性，但由于识别时机较晚，没有足够的制动距离，最终发生碰撞。

AEB鬼探头项目中迈腾表现不太稳定，30-40km/h速度级时系统能够识别假人并且有图像提示，但制动时机不够果断，仅能做到减轻碰撞。多次尝试中，我们只在39km/h的速度下出现了可以成功避免碰撞的案例，稍显遗憾。

●空间表现传统强项

空间部分是大众迈腾的传统强项，此次测试的2024款 200万辆众享款 330TSI DSG豪华型，在汽车之家的标准空间测试中，前排高度为945mm，头部空间较为充裕，座垫长度为530mm，能够较好支撑腿部。前排横向宽度达到1555mm。

后排高度为925mm，头部空间受到了轻微压缩，后排宽度为1535mm，座垫长度为470mm，对腿部的承托性尚可。2871mm的轴距保证了宽敞的腿部空间。稍显遗憾的是后排中间地板有个较大的凸起。

储物空间方面设置的很有传统风格，前后门板下方均设有储物槽，中控台前方有一个手机槽和两个杯架，中央扶手箱的开口比较局限，内置了一个USB-C接口，侵入了一定的空间，手套箱的储物空间正常。后排中央扶手有一块置物板，并且配有隐藏式杯架。

大众迈腾330 TSI标配电动后尾门，作为一台主打商务的中型车，后备厢必需有足够的行李空间，它可以很好的容纳我们准备的三个尺寸的行李箱，并且还有一定的余量。

后备厢的开口较大，形状规整，常规进深已经处于很好的水平，当后排座椅放倒后，无疑更是增加了物品摆放的灵活性。

可以看出，相比同级的雅阁凯美瑞车型占优的动力配置，以及宜商宜家的空间表现，现在就是个不错的抄底时机。并且就在1月9日，迈腾 2025款 众享款280TSI豪华型上市，并公布了一口价为14.98万元，相比实测车型动力水平会略低一些，但无疑性价比更高，也算是不错的选择。

回顾完上一代的迈腾，让我们在来看看全新迈腾，全新迈腾由大众首席设计总监Marco Pavone操刀，融入中国本土化元素，车内也发生了翻天覆地的变化，配备了15英寸中控屏以及11.6英寸娱乐屏，让人有进入ID.车系的错觉，值得一提的是，还搭载高通骁龙8155芯片。那么下面就让我们回顾一下它的实测成绩吧！

●性能表现值得肯定

本次测试的车型动力总成与老款380TSI车型保持一致，熟悉的第三代EA888发动机配合7挡湿式双离合变速箱，最大马力220Ps，最大扭矩350N·m。

全新迈腾的性能表现不说让人惊艳，但也绝对达到了比较优秀的水平，十次0-100km/h加速测试中，它的表现极为稳定，变速箱也没有发生过热现象，十次成绩均在7.3秒左右浮动，最快成绩为7.19秒，相比前几天测试的搭载同款动力总成的四驱途观L Pro仅慢了不到0.4秒，这样的表现值得肯定。

新车带有起步控制程序，关闭ESC，打开运动模式即可激活，最大起步转速4000rpm，弹射过程中伴随轮胎轻微打滑，变速箱换挡动作并不会给人很强烈的冲击感。此外，我们在保持ESC开启状态下进行了加速测试，并取得了本次的最快成绩，转速轰至3000rpm左右，松开刹车，剁死油门，相比弹射时，前轮的打滑会被ESC小幅抑制，发动机转速相比“弹射“会上升更快，但两种操作下，加速成绩相差无几，如果你只是想“崩一脚”玩一玩，推荐直接使用自带的起步控制程序，会更加轻松方便。

我们还连续测试了全新迈腾的100-0km/h的制动成绩，十次测试均稳定在37米左右，没有出现衰减现象，虽然打开车窗能闻到一些“糊味”，但脚感一点不软，最好成绩为36.32米。

麋鹿测试中，全新迈腾的最好成绩为74km/h，测试中车辆响应速度灵敏，反馈准确性不错，但悬架系统对于重心的控制一般，由于ESC系统的介入，在B区中车轮轻微锁止两次，但反馈到方向盘的动态上，不会影响车手的驾驶节奏，仅需较少调整，辅助系统对于车辆行驶轨迹的修正良好，但对于车速控制一般，减速效果不明显。

油耗测试中，我们使用经济模式，空调23℃自动，共行驶了111.1km，平均车速30km/h，最终加入9.55L燃油，实测综合油耗为8.6L/100km，参考北京95号汽油的售价（8.54元/L），每公里的燃油成本在0.73元左右，1km不到1元钱，这样的油耗表现可以说是中规中矩。值得一提的是，全新迈腾在经济模式下的驾驶感受不错，动力相比舒适模式也不会有明显下降，此模式下全新迈腾非常愿意空挡滑行，且滑行距离很长，滑行时发动机转速保持在800rpm左右，与怠速时基本一致，如果你更在意燃油经济性，推荐日常使用经济模式代步。

熟悉的动力总成+中规中矩的用车成本，就算配上好几块大屏和大疆智驾，全新迈腾似乎还是一台所谓的“老旧燃油车”。但实际上，虽然新能源车目前已经有了很高的渗透率，但仍有相当一部分家庭会优先选择品牌立得住，售后方便，没有续航焦虑的车型，这或许也是“老旧燃油车”依然存在，且短时间内不会消失的原因。所以对于全新迈腾来说，智能化方面的与时俱进或许就是最大的诚意。

既然看完了全新迈腾，那怎么能少的了全新帕萨特，和迈腾一样，帕萨特目前同样也是同堂销售的模式，不过官方将全新帕萨特称为帕萨特Pro。在2024年9月，全新帕萨特上市时，我们就第一时间对它进行了测试。与迈腾不同的是，帕萨特Pro整体的设计是与欧版帕萨特保持一致的，对于想要海外车型同款设计的“德粉”肯定对其青睐有加，不过欧版车型为旅行车形式，三厢版则是专为中国市场提供。

●加速成绩比官方还快

帕萨特Pro均采用2.0T高功率发动机，也就是我们熟悉的第三代EA888，匹配7挡湿式双离合变速箱，最大功率为220马力，峰值扭矩达到350牛·米，官方0-100km/h加速成绩为7.6秒。

实测中，当我们调节至运动模式，关闭电子稳定程序，同时踩下油门和刹车时，此时会激活“LC起步控制程序”，发动机转速能够持续维持在4000rpm的水平，但松开刹车起步瞬间，前轮会出现打滑现象，从而损失一些时间，最终会略慢于开启电子稳定程序时的成绩。

在3次0-400米加速测试中，帕萨特Pro的动力表现同样较为有力，初段的加速感受会略强于中后段。车辆冲线最快用时为15.21秒，尾速达到了155.22km/h，3次成绩几乎一致，表现较为稳定。

随后我们对车辆的输出功率进行了实测，数据显示帕萨特Pro的实测发动机功率为213.3马力，对比官方功率计算得出发动机能力达成率为97.0%，实测轮边功率为185.9马力，传递效率为87.2%，均处在中上等水平。

●油耗表现与迈腾几乎一致

接下来是大家较为关心的油耗测试，我们将驾驶模式调整为经济，开启发动机启停系统，空调调节为23℃自动，经历高速、环路以及拥堵路况，最终行驶105.2km后，加注95号汽油9.03L，得出综合油耗为8.58L/100km，与前不久我们所测试的2024款迈腾 380TSI DSG至尊版8.6L/100km的综合油耗几乎别无二致。

●刹车成绩较好，且还算稳定

连续制动测试中，帕萨特Pro的100-0km/h最短制动成绩为36.11米。测试中，车身俯仰抑制控制得较好。除了前4次测试成绩略有波动外，其余几次的制动成绩均在37米左右，没有明显热衰退现象发生。

●麋鹿测试有些失望

帕萨特Pro在麋鹿测试中表现略让人失望，首先在动态响应方面，它比大部分同级车都慢半拍，从A区进入B区需要车手做出一定程度的提前转向动作才能顺利完成，而进入B区后，悬架对车身控制也不够理想，导致在B区中有一定的跳动，这也让轮胎抓地力进一步下降。

辅助系统虽在此时已经大力介入，但其对行驶轨迹的修正能力较弱，需要等车身跳动幅度降低后，才能发挥其真正作用，最终测试成绩为：73.4km/h。

●AEB还有一定提升空间

我们所测试的帕萨特Pro和途观L Pro一样，配备了与大疆车载深度合作的IQ. Pilot智能辅助驾驶功能，官方宣称其在智能驾驶感知硬件方面进行了升级，搭载了7个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及1个车内摄像头。不过在我们的AEB测试中，帕萨特Pro的实际表现却只能算是中规中矩。

●空间依旧宽敞实用

帕萨特Pro给你带来的松弛感不止体现在配置上，内部空间同样能让你宽敞地放松，并且车辆前后座椅座垫长度可观，能够较好地承托住腿部，另外主驾座椅还支持手动腿托调节。

前后排储物空间位置设置得较为常规，不过好在随手的小件物品也都能够找到专属的位置，前排带有手机无线充电板，并且底部配有通风散热功能。前排中央扶手箱内的香氛装置是顶配车型的专属，并且这个配置“隔壁兄弟”迈腾全系均没有配备。

帕萨特Pro后备厢容积较为可观，我们准备的三个尺寸的行李箱都能轻松，并且还有很大的余量。后排座椅支持4/6分比例放倒，但是放倒后并不能达到纯平，而是带有一定坡度，并且贯通处的宽度比后备厢最窄的位置还要略窄一些，搬运大件物品会有一些局限性，不过日常使用携带行李物品还是完全不在话下。

帕萨特作为在国内市场家喻户晓的一款车型，算得上是中型车标杆的存在，也是在选购20万级别中型车时一定绕不开的选项，而此次帕萨特Pro不仅对外观内饰设计进行了升级，舒适性配置更是直接拉满，满足你想要的松弛感。在实测中，车辆的各项成绩都较为稳定，只是AEB表现并没有给我们带来更多惊喜。

以上就是2024年《之家实测》中传统海外品牌中型车的成绩汇总了，那么是否有您正在关注的车型呢，它们的成绩是否符合您的预期呢？在这里也感谢您一直以来的支持，在2025年，我们会继续为您第一时间带来新车的实测内容，如果有您十分关心和期待的车型，也可以在评论区写下来，我们也会尽可能满足您！