新车售出8年后，消费者仍为“高价”电池买单？

当一辆8年前以20万元左右的价格被购入的新能源车，更换的新电池价格几乎接近整车价格的一半，电动汽车的“电池成本”问题再一次被摆在桌面上。

实际上，随着电池级原材料碳酸锂价格逐渐走低，电池成本焦虑已经鲜少被车企提及。

只是现如今新能源电动汽车电池8年质保期已过，当首批新能源车换电池，高昂的电池成本问题再一次被“旧事重提”。

也就是说，当全行业努力跨过了电池级碳酸锂上游原材料的成本门槛，眼下又迎来了汽车后市场电池换新成本的新挑战。

电池成本“旧事重提”？

对于国内首批新能源车主而言，2024年是一个重要的时间节点。

据公安部发布的数据，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量已达2472万辆。工信部规定自2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保。

这就意味着，8年前的新能源汽车在今年就要开始面临电池脱保问题。盖世汽车观察到，第一批新能源汽车车主或将陷入“换车还是换电池”的两难境地。

也就在今年，一系列电池换新价格高昂的消息不断涌现。今年下半年尤甚。

今年10月，浙江一位新能源车主晒出一张高达22万元的新能源汽车电池更换报价单。

根据钱江晚报报道，在浙江新能源车主杨先生晒出的电池更换报价单中，报价分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222073.25元。

11月初，#动力电池采购价6万维修却要12万#冲上微博热搜第十位。

据悉，该事件具体为一名上海车主因事故需要更换动力电池，某新能源汽车官方授权服务门店被却告知更换电池需要12万元，而车主买车落地花了25万。一块容量为60度的三元铁锂电池包车企采购价在6万元左右，更换费用却高达12万元。

随后，越来越多关于更换新能源汽车动力电池价格昂贵的消息不绝于耳。

比如，盖世汽车注意到，有新能源汽车车主表示其花25万元的电动汽车，换电池却要12万元；50万元的插电混动汽车换电池需要30万元，20万元的纯电车换电池报价超50万元，入门级纯电车换电池价格也接近新车价格。

且上述情况在外资新能源电动汽车产品中更加严峻。

有地方官媒走访线下门店发现，对于网友关注的“新能源汽车更换电池费用在5万元—30万元之间”的热议话题，大多数经销人员表示，电池更换费用二十万、三十万的还较少，一些豪车或许存在。

据悉，某海外品牌的纯电轿车，优惠之后裸车售价仅25万元，换动力电池的报价居然超过50万元。

这难免让人费解。

图源：宝马中国

毕竟，此前阻碍电动汽车电池成本降低的首要因素——电池级碳酸锂价格现如今已跌破8万元/吨，叠加车企以及动力电池产业链上下游协同技术攻关，动力电池的价格在过去十多年时间里长期呈现下降趋势。

以特斯拉为例，其电池组成本从2008年的114615美元（约合人民币82.21万元）降至2023年的11259美元（约合人民币8.08万元），降幅为90%。

那么，当第一批售出后的新能源电动汽车走向电池维修更换的后市场，为何动力电池的成本仍然居高不下？

换新电池究竟“贵”在哪？

在盖世汽车看来，其中原因有三。

首先是工序工艺繁杂。当新能源电动汽车电池容量降至80%以下时，就需要考虑更换电池。目前市面上主流的新能源汽车电池分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，但无论是哪种电池，其成本结构都包括材料成本和生产成本。

正如前文所述，当下碳酸锂价格已不能对电池成本造成太大的威胁。那么，换言之，生产成本或许是阻碍电池换新成本高昂的重要原因之一。

目前，新能源电动汽车车通常使用锂离子电池，采用电芯、电池包一体化设计，这种电池由多个电芯组成，通过电池管理系统（BMS）进行管理和控制。

当电池组达到使用寿命或出现故障时，新能源车换新电池主要是指更换整个电池组，而不是单个电池或电芯。这便涉及多个环节，成本较高。

外媒报道称，一家汽车风险情报公司主管表示，电池组的价格可能高达数万美元，占电动汽车价格的50%，更换电池组很不经济。

图源：宁德时代

其次，从技术角度来看，因为电池技术不断发展，有可能老车主所用的电池包已经停产，所以零部件厂家需要单独进行生产，其生产成本也远高于量产件。

也就是说，售后电池包的价格不能单纯和量产的电池包进行对比。

而且事故车维修用的电池是小批量定制生产，成本高于量产件，加上中间环节的利润要求，维修成本就高了。

中保研数据显示，新能源汽车动力电池包单件零整比均值为50.96%，维修价格高。

最后，电池维修更换服务有被“垄断”的迹象。

据悉，由于新能源汽车维修门槛高，比如汽车故障需电子诊断，提高了从业人员门槛。尤其是动力电池等安全关联度高的部件，车企难以放开给第三方。

这导致目前新能源汽车售后维修大多由整车厂自建体系或授权服务商把控，第三方参与少。

有专家分析称，在新能源汽车保有量还未达到一定程度，同时厂家对供应链把控又很严的阶段，后市场企业入局或许还太早。

谁打的算盘要响了？

当然，万事利弊并存。

当市场出现供需失衡，卖方市场势头涌现，那么便有企业的“生意经”即将兑现。

对于当前电池换新价格高昂的现状，长三角新能源汽车产业链联盟秘书长姚晓冬表示，动力蓄电池是电车总成的核心零部件，成本居高不下是事实，除了厂家和保险公司，暂时也没有特别有效地让首批车主缓解焦虑的措施。

他建议，如果觉得换电池贵难以承受，车主可以购买厂家延保，或者换新车、另外换下来的废旧电池回收能回来些钱。

他还指出：“另外，换电——也就是车电分离的模式，也可以解决这一问题。”

车电分离模式，即让消费者可以只买车不买电池，通过换电或租电的方式使用电池，这一模式现正有企业在践行。

图源：蔚来

2019年，蔚来正式提出BaaS（Battery as a Service）概念。即车主购车时不承担电池的成本，而是按月租用电池。

由此，用户无需对电池的衰减负责，不用一直抱着一项注定会贬值的“资产”，降低了购车门槛和对电动车电池不确定性的抵触。

今年3月，蔚来更是下调了电池租金价格，优惠后每月租金不足600元。据悉，价格发布后，BaaS购车比例一度超过8成，助力蔚来整车销量从1万台跃升到2万台。

更加值得一提的是，蔚来还有规模庞大的充换电补能体系与BaaS模式打配合。

11月25日，盖世汽车报道称，蔚来宣布，该公司第2700座蔚来换电站正式建成，用户累计换电超过5800万次。截至11月25日，蔚来已累计布局建设换电站2702座，其中895座高速换电站，充电站4,125座，充电桩24,242根。

今年8月，蔚来还正式公布了“加电县县通”计划。蔚来目标在2025年6月30日前完成14个省级行政区换电县县通，覆盖1200+个县级行政区，首批包括北京、上海、天津、重庆、澳门、广东、湖北、江苏、浙江、山东、河南、四川、安徽、福建等。

进入2024年，蔚来不断与车企达成补能网络合作。目前，其已与阿维塔、奇瑞、东风猛士、鸿蒙智行、红旗、深蓝、埃安、智己、极氪、路特斯、凯迪拉克、别克、小鹏等汽车品牌实现充电互联互通。